برچسب: قیمت گذاری

روش شناسی مجمع البحرین طریحی در بکار گیری روایات- قسمت ۸

علامه در ذیل این آیه بیا ن میداردکه،حالکسی که در انفاقش ریا میکند،مانند سنگ صافی است،که مختصر خاکی روی آن با شد،که به وسیله آن تزیین شده باشد،و همین که باران تندی بر آن ببارد،این بارانی که مایع سرسبزی خاک است،روی آن اثر ندارد، آن یک کم خاک به وسیله باران شسته میشود، وفقط سنگ صاف می ماند،و هرچندکه باران از اسباب رشد ونمو است، وخاک هم سبب دیگری، اما وقتی محل این آب وخاک سنگ باشد عمل این دو سبب نیز باطل می شود.[۲۰۷]
طریحی این حدیث رابراساس جناس لفظ واژه“صَلْداً درآیه و الصَّلْدِ“درحدیث بیان کرده است،تشبیه آورده شده برای بیان ایمان مومن که در راسخ بودن هم چون سنگ سختی است، که هیچ عمل باطلی در آن اثر نکرده، که باعث تزلزل آن شود،و ایمان وی را کاهش دهد،آب وباران که از اسباب حیاتند،در این سنگ بی اثر است، با این تفاوت که در این حدیث امور نفوذ کننده، اسبابی غیر حق و باطل هستند،و ایمان مومن هم چون سنگ سخت وصاف در برابرهر سببی که بخواهد در ایمان وی اثر کند، بی تاثیر است.
۲-۲-۱۴-صید
درباب دال مولف بیان کرده است،که واژه صید به معنای شکاری است،که از آن کسی نباشد،وخوردنش حلال باشد.[۲۰۸] آیهی آورده شده دراین قسمت، عبارت است از:« أُحِلَّ لَکُمْ صَیْدُ الْبَحْرِ وَطَعامُهُ مَتاعاً لَکُمْ وَ لِلسَّیَّارَهِ وَحُرِّمَ عَلَیْکُمْ صَیْدُ الْبَرِّ ما دُمْتُمْ حُرُماًوَاتَّقُوا اللَّهَ الَّذِی إِلَیْهِ تُحْشَرُونَ»(مائده/۹۶)«شکار دریایى و خوردن آن به جهت بهره‏مند شدنتان از آن، بر شماو مسافران حلال شده است، و شکار صحرایى تا هنگامى که در احرام هستید،بر شما حرام شده، از خداوندى که به نزد او گرد آورده مى‏شوید، بترسید.»
حدیثی که در ذیل آیهی بالا آورده شده، عبارت است از: قَالَ یَا مُحَمَّدُ ادْنُ مِنْ صَادٍ فَاغْسِلْ مَسَاجِدَکَ وَ طَهِّرْهَا وَ صَلِّ لِرَبِّکَ.[۲۰۹] اى محمّد نزدیک صاد شو و مساجد (مواضعى که در سجودروى زمین قرار مى‏گیرد.) خود را بشوى، و طاهر نما و سپس براى پروردگارت نماز کن.
راغب در مفردات،بر این نظر است که “الصیدان” به معنای دیگ های سنگی است، وهم چنین بیان داشته که، آن را صاد نیز گویند.[۲۱۰]
طریحی این حدیث را براساس جناس لفظ، واژه صید درآیه و صاد،در حدیث بیان کرده است، وحدیث ارتباطی به آیه ندارد،چرا که صید درآیه به معنای شکارو صاد درحدیث به معنای چشمه است.
۲-۲-۱۵-بتر
مولف براین باوراست،که واژه بتربه معنای قطع ازخیراست.[۲۱۱] آیهی آورده شده، در ذیل این واژه عبارت است از: «إِنَّ شانِئَکَ هُوَ الْأَبْتَر»(کوثر/۳)« بی گمان دشمن و خصم تو ابتر و بدون عقب خواهد بود.»
حدیثی که، طریحی در ذیل واژه بیان داشته است، عبارت است از:سَمِعْتُ أَبَا عَبْدِ اللَّهِ یَقُولُ‏ إِنَّ هَذَا الْأَمْرَ لَا یَدَّعِیهِ غَیْرُ صَاحِبِهِ إِلَّا بَتَرَ اللَّهُ عُمُرَه‏.[۲۱۲] امام صادق (علیه السلام) می فرمود: این امر (امامت) را غیر صاحبش ادعا نکند، جز اینکه خدا عمرش را قطع کند.
مولف معجم مقاییس اللغه بیان کرده،که بتر به معنای قطع شدن قبل از تمام شدن است.[۲۱۳] درتفسیر مجمع البیان مولف براین نظراست،که دشمن تو که واصل بن وائل است منقطع از خیر است.[۲۱۴]
علامه بیان می دارد،که ابتر در آیه به معنای اجاق کور است.[۲۱۵] راغب در مفردات بیان داشته است،که بتر مانند کلمه بتک به معنای بریدن و قطع کردن است، بااین تفاوت که کلمه بتردرمورد بریدن دم بکارمیرود، و سپس به کسانی که فرزندی از آنان باقی نمی- ماند، و کلمه ابتربه معنای کسی است،که یاد خیر از وی منقطع است.[۲۱۶]
این حدیث براساس جناس لفظ واژهابتر،درآیه و بتردرحدیث بیان شدهاست، وشخصی که ادعای امامت کند، خداوند وی را مورد بتر قرار میدهد، و عمرش را قطع می کند؛یعنی عمرش را کوتاه میکند، و ازجهتی دیگر نیز میتوان گفت، شحصی که خدا عمرش را کوتاه کند، در واقع خیری را از وی را قطع کرده است،چرا که یکی از نعمت های خیری که خداوند به انسان می دهد،عمر طولانی است.
۲-۲-۱۶-تبر
مولف در باب راء،کلمه تبر را به معنای هلاکت معنا کرده است. [۲۱۷] آیهی آورده شده، در این قسمت عبارت است از: « إِنَّ هؤُلاءِ مُتَبَّرٌ ما هُمْ فِیهِ وَ باطِلٌ ما کانُوا یَعْمَلُونَ »(اعراف /۱۳۹)«آنچه اینان در آنند، نابود شونده، و کارى که مى‏کنند، باطل است.»
حدیثی که ذیل آیهی بالا آمده، عبارت است از:مُحَمَّدُ بْنُ یَحْیَى عَنْ أَحْمَدَ بْنِ مُحَمَّدٍ عَنْ عَلِیِّ بْنِ حَدِیدٍ عَنْ جَمِیلٍ عَنْ بَعْضِ‏أَصْحَابِنَا أَنَّهُ قَالَ‏ لَیْسَ فِی التِّبْرِ زَکَاهٌ إِنَّمَا هِیَ عَلَى الدَّنَانِیرِ وَ الدَّرَاهِم[۲۱۸].‏
طریحی بیان می دارد،که تبر در حدیث به معنای طلای غیرضرب شده، است.[۲۱۹]
در آیه تبر به معنای هلاکت است، اما طریحی این حدیث را بر اساس جناس لفظ واژه “مُتَبَّرٌ درآیه و التِّبْرِ در حدیث” بیان داشته است، وتبردرحدیث به معنای طلا از سکه و درهم است.
۲-۲-۱۷-خرر
واژه خررکه، مولف براین باور است،به معنای سقوط کردن است.[۲۲۰] آیهای که در این قسمت بیان شده، عبارت است از: «وَ الَّذِینَ إِذا ذُکِّرُوا بِآیاتِ رَبِّهِمْ لَمْ یَخِرُّوا عَلَیْها صُمًّا وَ عُمْیاناً»(فرقان /۷۳)« وکسانى که چون به آیه‏هاى پروردگارشان اندرزشان دهند،کر و کور بر آن ننگرند».
حدیثی که در ذیل آیهی بالا آمده،عبارت است از:عَنْ زِیَادِ بْنِ أَبِی رَجَاءٍ عَنْ أَبِی جَعْفَرٍ (علیه السلام) قَالَ‏ مَا عَلِمْتُمْ فَقُولُوا وَ مَا لَمْ تَعْلَمُوا فَقُولُوا اللَّهُ أَعْلَمُ إِنَّ الرَّجُلَ لَیَنْتَزِعُ الْآیَهَ مِنَ الْقُرْآنِ یَخِرُّ فِیهَا أَبْعَدَ مَا بَیْنَ السَّمَاءِ وَ الْأَرْض‏[۲۲۱].– ابو جعفر باقر (علیه السلام) گفت: آنچه را مى‏دانید،پاسخ بدهید،و آنچه را نمى‏دانیدپاسخ مدهید، بگویید:خدا داناتر است؛ مبلّغ دین یک آیه از قرآن مى‏رباید، تا مدعاى خود را به کرسى بنشاند، اما تا آن حد از جاده حقیقت منحرف مى‏شود، که گویا از آسمان به زمین سقوط کرده است.
مولف در معجم مقایس اللغه براین باور است،که خرر به معنای اضطراب وسقوط همراه با صوت بیان است.[۲۲۲]
علامه بیان داشته است،که خرور بر زمین،به معنای سقوط بر زمین است، و در تفسیر آیهآورده،که کنایه است، از ملازمت گرفتن چیزی به این صورت که، روی آن بیفتند و آیات الهی رابا تفکر و بصیرت و از روی عقل آن را می پذیرند،نه کورکورانه و بدون تفکر.[۲۲۳]
این حدیث که بر اساس جناس لفظ “واژه یَخِرُّوا “و یَخِرُّ “بیان شده است،کسانی را که برای تثبیت جایگاه وموقعیت خود، نظرات وادعاهای خود را به قرآن تحمیل می کنند؛ به کسی که از آسمان به زمین سقوط کند، تشبیه کرده، و از آنجا که فاصله آسمان وزمین خیلی زیاد است، خواسته است دوری این افراد از معارف قرآنی رابه تصویر بکشد،و هم چنین تفاوت اشخاصی که، آیات الهی را کور کورانه نمی پذیرند، با این افراد رابیان دارد، که این افراد آیات را بدون تفکر وتعقل پذیرش کرده اند.
۲-۲-۱۸-سعر
مولف بیان کرده، که کلمه سعربه معنای آتش و لهیب آن است.[۲۲۴] آیهی آورده شده در ذیل این واژه عبارت است، از:
« فَمِنْهُمْ مَنْ آمَنَ بِهِ وَ مِنْهُمْ مَنْ صَدَّ عَنْهُ وَ کَفى‏ بِجَهَنَّمَ سَعِیراً»(نساء /۵۵)«بعضى بدان ایمان آوردند،و بعضى از آن اعراض کردند؛دوزخ آن آتش افروخته ایشان را بس».
حدیثی که در ذیل آیه بیان شده،عبارت است از:وَ قِیلَ لِلنَّبِیِّ (صلی الله علیه و آله) لَوْ سَعَّرْتَ لَنَا سِعْراً فَإِنَّ الْأَسْعَارَ تَزِیدُ وَ تَنْقُصُ فَقَالَ (علیه السلام) مَا کُنْتُ لِأَلْقَى اللَّهَ تَعَالَى بِبِدْعَهٍ لَمْ یُحَدِّثْ إِلَیَّ فِیهَا شَیْئاً فَدَعُوا عِبَادَ اللَّهِ یَأْکُلُ بَعْضُهُمْ مِنْ بَعْضٍ وَ إِذَا اسْتُنْصِحْتُمْ فَانْصَحُوا.[۲۲۵]-به رسول خدا (صلّى اللَّه علیه و آله) گفتند: اى کاش براى اجناس قیمت مى‏گذاردى، زیرا مرتّب نرخ هازیاد و کم مى‏شود، فرمود:من نمى‏خواهم، در حالى خدا را ملاقات کنم (از دنیا بروم) که بدعتى گذارده باشم، و دستورى بر آن به من نرسیده باشد؛مردم را رها کنید، از یک دیگر استفاده برند، وهر گاه از شما سعر (نرخ) وقت راخواستند، اخلاص ورزید، و راست بگویید (و اگر نپرسیدند، شما آنها را رها کنید).
در تفسیر مجمع البیانآمده است،که سعیر از ماده سعربه معنای افروختن آتش است وبه طور استعاره به معنای کلمات شر،جنگ،آتش بکار رفته است؛و سعر متاع، به معنای قیمت متاع است، و علت آن این است، که در موقع معامله بازار به حرارت متاع، پر حرارت وگرم می شود.[۲۲۶]
در مفردات مولف براین باور است، کهسعر فی السوق، به معنای افزایش نرخ معامله است، که تشبیه به بالا رفتن شعله آتش شده است.[۲۲۷]
در این حدیث که، براساس جناس لفظ واژه”سَعِیراً درآیه و سِعْراً“در حدیث بیان شده است، استعاره آورده شده، برای قیمت گذاری اجناس که کم وزیاد شدن نرخ اجناس باعث تورم و تغییر بازارمیشود؛وهم بیان این امر که، اگر این تغییرات مبتنی بر یک دستور یا امر از جانب خداوند واسلام نباشد؛ بدعت به شمار می آید،وهم چنین بیان یک فضیلت اخلاقی که اگر پرسش در مورد قیمت اجناس شد، اخلاص باید ورزید.
۲-۲-۱۹-عثر
باب راءکلمه عثر،که به معنای اطلاع بیان شده است.[۲۲۸] آیهاییکه،دراین باب آمده است عبارت است از: « فَإِنْ عُثِرَ عَلى‏ أَنَّهُمَا اسْتَحَقَّا إِثماً» (مائده/۱۰۷)«پس اگربراحوال آن دو شاهد اطلاعى حاصل شد،که مرتکب گناهى شده‏اند.»
حدیث آورده شده، در ذیل آیه بالا عبارت است از:اضْرِبُوهَا عَلَى الْعِثَارِ وَ لَا تَضْرِبُوهَا عَلَى النِّفَارِ فَإِنَّهَا تَرَى مَا لَا تَرَوْن‏.[۲۲۹]-و روایت شده است که، آن حضرت گفت: اسب را بعلّت سر سم‏زدن بزنید، و بعلّت رمیدن مزنید، زیرا که او چیزهایى مى‏بیند، که شما نمى‏بینید.
طبرسی بر این باور است،که عثر از عثور به معنای اطلاع یافتن بر چیزی است.[۲۳۰]وهم چنین علامه بر این عقیده است، که به معنای اطلاع بر هر چیز ویافتن آن چیز است.[۲۳۱]
این حدیث بر اساس جناس لفظ، واژه عثر در آیه و عثار درحدیث بیان شده است.
۲-۲-۲۰-رفف
طریحی بیان داشته است،که کلمه رفف به معنای گسترده وپراکنده است، وبیان داشته است،که رفرف الطایر، یعنی پرنده بالهایش را باز کرد.[۲۳۲]
آیهی آورده شده، دراین عبارت است از: « مُتَّکِئِینَ عَلى‏ رَفْرَفٍ خُضْرٍ وَ عَبْقَرِیٍّ حِسانٍ» (رحمن/۷۶) «بر بالش سبز و فرش نیکو تکیه زده‏اند.»

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت zusa.ir مراجعه نمایید.

سامانه پژوهشی – طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- قسمت ۸

– چه کارهایی در هر مرکز فعالیت باید انجام شود؟
– چه فعالیتهایی بیشترین منابع را در مرکز فعالیت مصرف می کنند؟
– چه فعالیتهایی دارای ضایعات است و کدام یک را می توان حذف و یا کاهش داد؟ (Turny, 1997)
۷- محرک فعالیت
محرک فعالیت عامل تخصیص فعالیتها به هدف هزینه است. این معیار فعالیتهایی را که برای ارائه خدمات از ابتدای فرآیند تا انتها لازم است را اندازه گیری می کند. بدیهی است زمانی یک خدمت به طور صحیح قیمت گذاری می شود که محرک فعالیتها میزان استفاده هر فعالیت و یا خدمت را از منابع مصرف شده را به درستی محاسبه کنند. از آنجا که جهت ارائه خدمات نیاز به فعالیتهای گوناگون می باشد بنابراین، برای سنجش میزان مصرف هر کدام از خدمات ارائه شده از فعالیتها نیاز به بکارگیری محرک فعالیت های مختلف می باشد تا قادر به نشان دادن میزان استفاده از منابع و امکانات باشد. به عنوان مثال برای تعیین میزان سهم هر کدام از فرودگاههای کشور از فعالیتهای مرکز فعالیت ناوبری از محرک فعالیت تعداد پرواز انجام شده در هر یک از آنها استفاده می گردد (Turny, 1997).
۸- هدف هزینه
هدف هزینه آخرین مرحله در فرآیند دیدگاه تخصیص هزینه در سیستم ABC است و در واقع نقطه شروعی برای آغاز سایر فعالیتها می باشد. هدف هزینه مسبب مصرف منابع و فعالیتها در سازمان است که برای ارائه خدمات و یا خروجیهای هر سازمان ایجاد می شود. هدف هزینه فراهم کننده اطلاعات اساسی و مهمی درباره خدمات ارائه شده از جمله:
– کمک به شناسایی محصولات و یا مشتریان سودآور
– کمک برای سنجش و برآورد میزان رضایت و وفاداری مشتریان
– فرآهم آوردن اطلاعات در مورد راهکارهای کاهش هزینه های تولید محصولات از طریق کاهش هزینه های فعالیت می باشد (Turny, 1997).
مکانیزم عملکرد عناصر سیستمABC در دیدگاه تخصیص هزینه
روش تخصیص هزینه در ABC نشان دهنده جریان هزینه ها از منابع به فعالیتها و از فعالیتها به طرف هدف هزینه است. برای این منظور از مبناهای منابع، برای تخصیص منابع به فعالیتها و از مبناهای فعالیت برای تسهیم هزینه های هر فعالیت، به هدف هزینه استفاده می شود. در نتیجه این روش اطلاعات مفیدی را برای بهبود عملکرد بخشهای مختلف سازمان در اختیار مدیریت قرار می دهد. جهت درک بیشتر چگونگی ارتباط اجزاء دیدگاه تخصیص هزینه در مدل ABC، مکانیزم ارتباط آنها جهت دستیابی به هدف هزینه تشریح می گردد.
اولین عنصر در روش تخصیص هزینه، منابع است. منابع عناصر اقتصادی است که برای رسیدن به هدف هزینه مصرف می شوند و در واقع منشاء هزینه می باشند. منابع در یک سازمان بر اساس محرک مربوط به آن، به فعالیتها تخصیص داده می شوند و در داخل فعالیتها جریان می یابند و فعالیتها باعث انجام کارها می شوند. جهت انجام بهتر کارها و سازماندهی آنها، فعالیتهای مرتبط با هم در داخل یک مرکز فعالیت قرار می گیرند. مرکز فعالیت در واقع خوشه ای از فعالیتهای مرتبط با هم است که بر حسب وظایف و یا فرآیند مشابه دسته بندی می شود. برای تخصیص منابع به فعالیتها از محرک منابع استفاده می شود. منابعی که به فعالیتها تخصیص داده می شود، دارای هزینه است که به تک تک اجزاء هزینه عنصر هزینه می گویند. عناصر هزینه یک فعالیت، تشکیل دهنده هزینه های حوزه آن فعالیت است و حوزه هزینه نیز نشان دهنده کل هزینه های مربوط به یک فعالیت می باشد. هزینه هر حوزه فعالیت از طریق محرک هزینه (محرک فعالیت) به هدف هزینه تسهیم می گردد. هدف هزینه در واقع دلیل انجام کار و یا فعالیت در سازمان است که به عنوان مثال می تواند ارائه خدمات ناوبری به هواپیما در یک مسیر پروازی باشد. در شکل شماره(۳-۵)این ارتباط به وضوح نشان داده شده است.
مرکز فعالیت
عنصر هزینه
محرک منابع
فعالیت و حوزه فعالیت
محرک فعالیت
هدف هزینه
شکل شماره(۲-۶) مکانیزم عملکرد اجزاء سیستمABC دردیدگاه تخصیص هزینه
منبع:(Turney,P ”Activity Based Costing” Kogan Page,1997)
اجزا دیدگاه فرآیندی مدل ABC
دومین بعد سیستم ABC که در قسمت افقی شکل شماره (۳-۴) نشان داده شد، دیدگاه فرآیندی است. این دیدگاه فراهم کننده اطلاعات درباره فعالیتهای انجام شده و عوامل موثر بر آن است. از جمله اینکه، چگونه می توان فعالیتها را به نحو بهتری انجام داد، کدام فعالیتها در رسیدن به هدف هزینه اضافی است و چگونه می توان میزان دستیابی فعالیتها و موثر بودن آنها را در رسیدن به هدف هزینه اندازه گیری کرد. عناصر شکل دهنده این دیدگاه، محرک هزینه و ارزیابی عملکرد است.
۱- محرک هزینه
محرک هزینه نشان دهنده میزان استفاده اقتصادی هر فعالیت از منابع سازمانی است و با بکار بردن آن میزان هزینه تخصیص داده شده به هر فعالیت مشخص می گردد. به عنوان مثال، تعداد پرواز انجام شده در کشور را می توان به عنوان محرک هزینه برای تعیین سهم هر فرودگاه از هزینه های انجام شده به منظور ارائه خدمات ناوبری در نظر گرفت. بنابراین هزینه فعالیت ناوبری (منابع) با استفاده از مبنای تعداد پرواز (محرک هزینه) به فرودگاههای استفاده کننده از خدمات ناوبری تخصیص داده می شود.
انتخاب منطقی و مناسب محرک هزینه، مرحله ای اساسی و مهم در بکارگیری سیستم ABC است. در واقع یکی از برتری های سیستم ABC نسبت به سایر سیستمها استفاده از مبناهای مناسب و متعدد برای تعیین منابع و فعالیتهای مصرف شده توسط هر محصول و یا خدمت می باشد. بنابراین در تعیین مبناهای هزینه باید دقت زیادی صورت گیرد. در سیستمهای سنتی هزینه یابی، برای تسهیم هزینه ها عمدتاً از یک محرک هزینه که مرتبط با تعداد و یا حجم خدمات ارائه شده باشد بعنوان عواملی که باعث ایجاد هزینه ها می شوند، استفاده می گردد. در این روشها مثلاً برای جذب هزینه سربار فعالیت ناوبری ممکن است که از محرکهای هزینه مرتبط با تعداد پرواز انجام شده استفاده گردد، در این حالت نتایج احتمالاً مطلوب خواهد بود. اما در بیشتر وضعیتها تخصیص هزینه ها نیازمند بکارگیری مبانی دیگری به غیر از مبانی مرتبط با تعداد است. چون اگر برخی از فعالیتهای مرتبط با ناوبری با تعداد پروازها نامربوط باشد، استفاده از تخصیص های مبتنی بر حجم و تعداد باعث می شود که محاسبه بهای تمام شده خدمات غیر واقعی شود. مثلاً جذب سربار بر اساس تعداد پرواز انجام شده به غلط حاکی از این است که کاهش در تعداد پروازها مترادف با کاهش هزینه های ناوبری است. اما اگر فرآیند ارائه خدمات مجوز پروازها از طریق سیستم الکترونیکی انجام شود بطوریکه بیشتر فعالیتهای مربوطه توسط شرکت های هواپیمایی انجام شود، در این حالت زمان انجام این فعالیت کاهش می یابد ولی ممکن است که هزینه های استفاده از شبکه اینترنت افزایش یابد. حال اگر صرفا از مبنای تعداد پرواز انجام شده استفاده گردد، هزینه های انجام این فعالیت کاهش می یابند.
بنابراین هنگام تخصیص هزینه های هر مر کز فعالیت به هدف هزینه، باید از مبناهایی استفاده گردد که انعکاسی از هزینه ها و منابع مصرف شده در آن مرکز فعالیت خاص باشد. چون نرخهای جذب سربار بر حسب دوایر عملیاتی در سیستمهای سنتی هزینه یابی، عمدتا مبتنی بر حجم و یا تعداد است، طبیعتاً منجر به تخصیص هزینه سربار به خدمات ارائه شده متناسب با حجم هر یک از این خدمات خواهد شد. یعنی به خدمات با حجم و مقدار بالاتر، سهم بیشتری از هزینه های سربار و به خدمات با حجم پایین سهم کمتری از هزینه های سربار تخصیص خواهد یافت. امروزه در بیشتر سیستمهای سنتی برای تعیین نرخ جذب هزینه های سربار از ساعات کار مستقیم استفاده می شود. البته در مواردی که نیروی انسانی نقش اساسی را در ارائه خدمات ایفاء می‏کند، تاثیر اشتباهات ناشی از بکارگیری برخی از مبانی تخصیص مبتنی بر ساعت کارمستقیم بر بهای تمام شده چندان عمده نخواهد بود. زیرا در این موارد درصد هزینه های نامرتبط با حجم، خیلی کمتر از فعالیتهای با تکنولوژی بالا است. این مسئله در سیستمهای سنتی تا حد زیادی باعث غیر واقعی شدن بهای تمام شده می گردد، اما همان طور که ذکر گردید، سیستم ABC این نقیصه را با بکارگیری مبناهای متناسب با هر فعالیت حل می کند.
نکته کلیدی در سیستم ABC این است که هزینه های سربار تنها تابع حجم و مقدار خدمات نمی باشد، بلکه عوامل دیگری نظیر تنوع خدمات، پیچیدگی و تخصصی بودن، نیاز به عملیات خاص و ویژگیهای هر فعالیت بستگی دارد که باعث می شود به برخی از فعالیتها با وجود مقدار حجم پائین، هزینه سربار بالایی تخصیص یابد. بنابراین تخصیص منطقی و صحیح هزینه با در نظر گرفتن مبنای تسهیم متناسب با هر فعالیت، کیفیت اطلاعات را بهبود می بخشد و مدیریت را در انجام ارزیابی های بهتر خدمات ارائه شده، کمک می کند.
۲- ارزیابی عملکرد
ارزیابی عملکرد نشان می دهد که انجام یک فعالیت تا چه اندازه در رسیدن به هدف هزینه تعیین شده موثر بوده است. هدف هزینه ممکن است که یک فعالیت کامل و مستقل باشد، مانند طراحی مجدد و اصلاح طرح تقرب پرواز یک فرودگاه و یا ممکن است بخشی از یک فرآیند پیوسته در فعالیت ناوبری باشد مانند هدایت پرواز توسط برج فرودگاه، تحویل به واحد اپرچ بعد از طی مسیر ۳۰ ناتیکال مایلی و سپس تحویل به سنتر تهران بعد از طی مسیر ۶۰ ناتیکال مایل. همین فرآیند برای نشست پرواز از سنتر به اپرچ و سپس برج مراقبت فرودگاه مقصد انجام می گردد. ارزیابی عملکرد از یک سازمان تا سازمان دیگر و از یک فعالیت به فعالیت دیگر متفاوت است. این تفاوتها منعکس کننده نوع خروجیهای سازمان و دریافت کنندگان خدمات می باشد.
ارزیابی عملکرد می تواند با عواملی مانند زمان انجام عملیات، میزان دستیابی به هدف تعیین شده، کیفیت رسیدن به هدف و هزینه های صرف شده مورد سنجش قرار گیرد. نوع دیگر ارزیابی عملکرد از طریق مقایسه فعالیتها و عملکردهای انجام شده در داخل سازمان با فعالیتها و عملکردهای انجام شده در سازمانهای مشابه است که این نوع مقایسه را به اصطلاح معیارگذاری می نامند. این دیدگاه نشان می دهد که یک فعالیت در مقایسه با سایر فعالیتها و سازمانها تا چه اندازه با موفقیت انجام شده است و در چه جاهایی برای کسب موفقیت بیشتر و رسیدن به هدف، نیاز به بهبود و تغییرات دارد.
دیدگاه فرآیندی از دو طریق بر دیدگاه تخصیص هزینه تاثیر می گذارد. که عبارتند از:
۱) محرک هزینه – محرک هزینه باعث تخصیص هزینه فعالیتها به هدف هزینه می گردد
۲) ارزیابی عملکرد – ارزیابی عملکرد برای سنجش کارآیی فعالیتهای انجام شده در رسیدن به هدف هزینه استفاده می شود. دیدگاه تخصیص هزینه نیز با توجه به اینکه باعث تهیه اطلاعات کمی در مورد فعالیتها، هزینه ها و منابع می گردد در ارزیابی عملکردها (دیدگاه فرآیندی) تاثیر دارد. ارتباط این دو دیدگاه در شکل(۳-۵) نشان داده شد.
طبقه بندی و سلسله مراتب هزینه ها و فعالیتها در سیستم ABC
از آنجا که سیستم ABC جهت محاسبه بهای تمام شده از مبناهای هزینه متفاوتی در تخصیص هزینه ها استفاده می کند، بنابراین شناسایی هزینه های تشکیل دهنده خدمات و طبقه بندی آن کمک زیادی در محاسبه بهای تمام شده می کند. با توجه به اینکه سطوح متفاوت هزینه و فعالیت نیاز به محرکهای مربوط به خود دارد. بنابراین، این تقسیم بندی هزینه و فعالیتها ضروری به نظر می رسد.
شکل شماره (۳-۶) ۴ سطح از هزینه ها و فعالیتهایی که معمولاً در سطح شرکت و فرودگاههای تحت مدیریت وجود دارد را نشان می دهد، این سه سطح عبارتند از :۱- هزینه و فعالیتهای در سطح واحد خدمات ۲- هزینه و فعالیت های در سطح دسته خدمات ۲- هزینه و فعالیتهای نگهداشت خدمات ۳- هزینه و فعالیتهای نگهداشت شرکت که بصورت سلسله مراتب نشان داده شده است. همانطور که ملاحظه می گردد، میزان درجه تغییر پذیری و ارتباط هزینه ها با خدمات و محصولات در سطوح بالای این سلسله مراتب بسیار زیاد است و با حرکت به سمت پایین درجه تغییر پذیری و ارتباط هزینه ها با خدمات ارائه شده کمتر می گردد. از نظر تقسیم هزینه ها، هزینه های سطح دسته خدمات را می توان با استفاده از مبناهای مربوط به هر سطح هزینه به خدمات ارائه شده تخصیص داد. برای این منظور از مبناهای مناسب برای هر گروه از هزینه ها به خدمات ارائه شده استفاده می گردد. اما هزینه های سطح خدمات تقریبا ارتباط مستقیمی با حجم و تعداد پرواز ندارند. بنابراین مبنای انتخابی برای تسهیم این گونه از هزینه ها ممکن است که بطور کامل نتواند ارتباط بین هزینه ها و اهدف هزینه را برقرار کند.

برای دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت  fumi.ir  مراجعه نمایید.

دسترسی به منابع مقالات : طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای …

دریافت گزارشات هزینه ۷۳
تفکیک عوامل هزینه به ثابت و متغیر ۷۳
تسهیم هزینه های مراکز هزینه مشترک به مراکز هزینه اصلی ۷۳
تسهیم هزینه های مراکز هزینه خدماتی ۷۳
تسهیم هزینه های مراکز هزینه پشتیبانی عملیات ۷۴
تعیین هزینه های قابل جذب به خدمات فرودگاهی و پروژه ها ۷۴
عوامل بهای تمام شده ۷۶
خدمات فرودگاهی ۷۶
پروژه ها ۷۶
شکل شماره (۴-۱) مراحل تسهیم و تخصیص هزینه ها در سیستم موجود ۷۸
بررسی نقاط ضعف، ایرادات و اشکلات سیستم موجود ۷۹
کلی نگری در طراحی و عدم تعیین مبانی تسهیم ۷۹
عدم شباهت خدمات در مناطق جغرافیایی مختلف، تنوع و تکثر فرودگاهها ۸۰
ماهیت جدایی ناپذیر فعالیت های فرودگاه ها از یکدیگر و از ستاد ۸۱
ارتباط یکسویه و تسهیم یک طرفه هزینه ها در سیستم موجود ۸۱
تعریف مراکز هزینه مشترک و استفاده نامحدود از آن ۸۲
بررسی ساختار و تشکیلات ستاد شرکت فرودگاههای کشور ۸۲
شناخت مراکز هزینه، فعالیت ها، محرک فعالیت ها و اهداف هزینه ۸۴
فصل پنجم ۹۹
نتایج و پیشنهادات ۹۹
محدودیت های پژوهش ۱۰۰
نتایج و پیشنهادات ۱۰۱
چکیده
فرآیند هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده در صنعت فرودگاهی کشورمان در ابتدای راه قرار دارد و تاکنون اقدام مؤثر و مستندی در این خصوص انجام نشده است. همچنین با عنایت به استفاده فراگیر از تکنولوژی های برتر در این حوزه و تنوع، پیچیدگی، پیوستگی و در هم تنیدگی ارائه خدمات فرودگاهی در سطح کشور، روش های سنتی هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده، اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد را جهت تصمیم گیری در حوزه های مختلف از جمله قیمت گذاری خدمات، مدیریت هزینه، بودجه بندی، سرمایه گذاری، ارزیابی عملکرد، پیگیری روند بهبود مستمر، تدوین استراتژی و راهبرد سازمانی و … فراهم نمی نماید.
موضوع این تحقیق طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادر تخصصی فرودگاههای کشور می باشد. هدف از این تحقیق طراحی سیستم پیشنهادی با استفاده از روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت می باشد. تحقیق حاضر به لحاظ هدف تحقیقی کاربردی، از جهت روش گردآوری داده ها، توصیفی و از نظر طرح تحقیق، پیمایشی می باشد.
در تحقیق حاضر پس از بررسی مدارک و مستندات سیستم موجود، اشکالات و نقاظ ضعف آن فهرست گردید. در طراحی سیستم پیشنهادی مراکز هزینه بر اساس ساختار وظیفه ای شرکت و بر حسب معاونت ها، ادارات کل و اداره ها تعریف شده است. همچنین با بررسی کلیه فعالیت های انجام شده در هر بخش، فعالیت عمده و شاخص تعیین شده و با برقراری رابطه علت و معلولی بین فعالیت ها و هدف از انجام آن، محرک هر فعالیت تعیین گردیده است. در نهایت آخرین بخش از روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت، با تعریف اهداف هزینه تکمیل شده است.
اطلاعات از طریق مشاهده مستقیم، مصاحبه با کارشناسان و متخصصین، بررسی مدارک و مستندات از جمله چارت سازمانی و ساختار و تشکیلات شرکت جمع آوری شده و برای طراحی سیستم پیشنهادی خصوصا تعیین محرک هزینه هر فعالیت از نظرات مدیران ارشد شرکت استفاده شده است.
کلمات کلیدی:
هزینه یابی بر مبنای فعالیت؛ ABC؛ بهای تمام شده خدمات فرودگاهی؛ صنعت هوانوردی و فرودگاهی
فصل اول
کلیات تحقیق
مقدمه
عدم دسترسی به اطلاعات بهای تمام شده یکی از چالش های فراروی مدیریت در شرکت فرودگاه های کشور می باشد. با توجه به ماهیت درآمد هزینه ای بودن این شرکت و لزوم پرداخت هزینه های هنگفت و سرسام آور فعالیت های عملیاتی و فرودگاهی از محل درآمدها، تعیین بهای تمام شده خدمات و به طبع قیمت گذاری این خدمات از اهمیت حیاتی برخوردار است. در سایه فقدان اطلاعات بهای تمام شده، قیمت گذاری خدمات ارائه شده توسط این شرکت صرفا بر اساس گمانه زنی، تخمین و سایر روش های غیر قابل اتکا خواهد بود. از طرف دیگر با توجه به شرایط حال حاضر صنعت هوانوردی و وضع تحریم های ناعادلانه در این حوزه و با عنایت به اینکه عمده مشتریان خدمات ارائه شده شرکت های هواپیمایی داخلی و خارجی می باشند، نرخ گذاری فاقد پشتوانه و مستندات علمی از یک سو موجب وقوع بحران مالی و عدم امکان پرداخت به موقع بدهی توسط مشتریان و از سوی دیگر و در سطح بین الملل باعث از دست دادن بازار رقابتی خواهد شد. خدمات شرکت فرودگاههای کشور شامل عملیات ناوبری، نشست و برخاست هواپیما، روشنایی باند و سطوح پروازی، پارکینگ هواپیما و ترمینال بار و مسافر می باشد. با توجه به تنوع خدمات ارائه شده، محاسبه بهای تمام شده خدمات ناهنگونی از این دست و اطلاعات حاصل از آن با اتکاء بر سیستم هزینه یابی سنتی به هیچ عنوان تکاپوی نیازهای اطلاعاتی، مدیریتی، سرمایه گذاری، کنترل و ارزیابی عملکرد این حوزه را نخواهد داشت. همچنین با توجه به اینکه صنعت هوانوردی و فرودگاهی در تقسیم بندی رایج در صنعت، جزء صنایع با تکنولوژی برتر قرار گرفته، عدم توجه به سطوح مختلف تکنولوژی بکاررفته در این حوزه محاسبه بهای تمام شده خدمات فرودگاهی را از واقعیت دور خواهد ساخت. طبق استانداردهای موجود در این صنعت فرودگاه ها بسته به شرایط عملیاتی و تعاریف تخصصی، دسته بندی شده و محاسبه بهای تمام شده یک خدمت واحد در فرودگاههای مختلف الزاما بایستی تفاوت محسوس داشته باشد. توجه به ظرفیت پذیرش و اعزام پرواز در یک فرودگاه امری کاملا گریز ناپذیر در حوزه حسابداری مدیریت و بهایابی خدمات محسوب می شود. پیچیدگی فرآیند ارائه خدمات در صنعت هوانوردی و فرودگاهی و ضعف سیستم های هزینه یابی سنتی در درک و تأثیر آن بر بهای تمام شده خدمات، نیاز به یک سیستم کاملا پویا و هوشمند برای محاسبه بهای تمام شده را بیش از پیش اثبات می کند. اشکالات موجود در سیستم هزینه یابی سنتی و عدم توانایی این سیستم در ارائه اطلاعات دقیق، بهنگام و مربوط در حوزه بهای تمام شده منجر به معرفی سیستم بهای تمام شده برمبنای فعالیت[۱] در دهه ۱۹۸۰ گردید. ایجاد ارتباط علت و معلولی بین فعالیت های انجام شده در واحد تجاری برای ارائه خدمات و منابعی که صرف این فعالیت ها شده مهمترین وجه تمایز سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت با سیستم های سنتی هزینه یابی است.
با توجه به طبقه بندی هزینه ها در شرکت فرودگاه های کشور و تحقق بخش عمده ای از هزینه های سربار غیر مستقیم در ستاد شرکت، بکارگیری سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت در ستاد اطلاعات ذی قیمتی از جمله شناسایی فعالیت های بدون ارزش افزوده را در اختیار مدیران این شرکت قرار خواهد داد. ضمن اینکه مهم ترین گام در جهت محاسبه دقیق بهای تمام شده خدمات فرودگاهی در سطح فرودگاههای کشور، هزینه یابی و تسهیم هزینه های سربار غیر مستقیم در ستاد می باشد. به همین دلیل کلیه فعالیت ها و مطالعات بر سیستم هزینه یابی ستاد متمرکز گردیده است.
بیان مسئله
تعریف مشکل
مباحث هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده در صنعت هوانوردی و فرودگاهی در ابتدای راه خود قرار دارند. ملموس نبودن خدمات در فرودگاههای کشور، حاکمیت بخش دولتی، تفکر هزینه ای در مدیران، الزامات قانونی و تعهدات بین المللی در خصوص ارائه خدمات هوانوردی و فرودگاهی در کشور باعث عدم توجه جدی به مبحث هزینه یابی و بهای تمام شده خدمات شده است. با توجه به انحصار کامل شرکت در حوزه فرودگاهی و البته الزامات قانونی که بر این انحصار تأکید دارند، عملا بازار رقابتی برای خدمات فرودگاهی وجود ندارد و همین انحصار موجب کم توجهی به مباحث حسابداری مدیریت از جمله بهای تمام شده گردیده است. سیستم های حسابداری موجود به دلیل دیدگاه سنتی صرفا به ثبت منابع صرف شده در سازمان جهت ارائه خدمات می پردازند و طبقه بندی، تفکیک و تسهیم هزینه ها الگوی علمی و رابطه منطقی با فعالیت های انجام شده برای ارائه خدمات ندارد. همچنین درک مشترکی در میان کارشناسان صنعت در خصوص سیستم هزینه یابی، روش تسهیم هزینه ها و مبانی و معیارهای تسهیم دیده نمی شود. به همین دلیل مباحثی همچون تجزیه و تحلیل هزینه ها، شناسایی فعالیت های فاقد ارزش افزوده، شناسایی ظرفیت های بلا استفاده و هزینه فرصت از دست رفته ناشی از آن، ارزیابی عملکرد بخش های مختلف، افزایش کارآیی و بهره وردی و استفاده بهینه از منابع محدود موجود موضوعاتی است که کمتر به آن پرداخته شده و در صورت تصمیم مدیریت برای شروع فعالیت ها در این حوزه زیرساخت اساسی که سیستم بهای تمام شده و اطلاعات حاصل از آن می باشد، وجود ندارد و یا در مراحل طراحی نظری مغفول مانده است.

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت  fotka.ir  مراجعه نمایید.

طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- …

اهمیت مشکل
امروزه با توجه اهمیت اطلاعات در تصمیم گیری و خصوصا نقش اطلاعات مالی در مدیریت واحدهای تجاری فقدان اطلاعات بهای تمام شده و عدم بهره برداری از آن در صنعت هوانوردی و فرودگاهی باعث اتخاذ تصمیمات اشتباه و اتلاف منابع محدود موجود در این حوزه خواهد شد. با توجه به لزوم سرمایه گذاری های هنگفت در طراحی، ساخت، تجهیز، توسعه و راهبری فرودگاههای کشور بی اعتنایی به اطلاعات بهای تمام شده خدمات فرودگاهی ممکن است مدیران را در صحنه تصمیم گیری برای مدیریت و توسعه شبکه فرودگاهی در کشور دچار اشتباهات راهبردی نماید. دسترسی به اطلاعات بهای تمام شده امکان قیمت گذاری خدمات را نیز فراهم می آورد. با توجه به تأمین منابع مالی شرکت از محل درآمدهای آن طبعاً تعیین نرخ خدمات فرودگاهی بدون توجه به بهای تمام شده موجب کسری بودجه و مشکلات جدی برای تحقق اهداف و ماموریتهای شرکت خواهد گردید. تعیین نرخ های فروش خدمات به صورت دستوری و صرفا با هدف پوشش هزینه ها نیز باعث ایجاد بحران مالی برای شرکت های هواپیمایی و دریافت کنندگان خدمات فرودگاهی شده و فرآیند وصول مطالبات تجاری شرکت و تامین منابع مالی برای اهداف شرکت را مختل خواهد نمود.
نحوه برخورد با مشکل
با توجه به حساسیت موضوع بهای تمام شده و نقش خطیر اطلاعات حاصل از اجرای این سیستم، طراحی و بکارگیری سیستم بهای تمام شده از اهمیت بسزایی برخوردار است. با توجه به طبقه بندی هزینه ها در شرکت و سهم عمده هزینه های سربار غیر مستقیم که در مراکز هزینه ستاد انباشته شده، بکارگیری یک سیستم هزینه یابی نوین که از یک سو تنوع، پیچیدگی و عدم تمرکز فعالیت های شرکت را در نظر گرفته و از سوی دیگر رابطه علت و معلولی بین فعالیت های لازم برای تحقق اهداف شرکت و منابعی که برای انجام این فعالیت ها صرف شده است را ملاک تسهیم قرار دهد، منجر به ارائه اطلاعات دقیق، مربوط و قابل اتکا برای مدیران شرکت به منظور اعمال مدیریت بر مبنای فعالیت[۲] خواهد گردید.
عوارض ناشی از تدام مشکل
از آنجا که دسترسی به اطلاعات از ملزومات مهم تصمیم گیری در سطوح مختلف مدیریت می باشد، در صورت عدم بکارگیری روش های نوین هزینه یابی و تهیه و گزارش اطلاعات بهای تمام شده در شرکت شاهد اتلاف منابع، انجام فعالیت های فاقد ارزش افزوده، عدم توسعه متوازن فرودگاه ها، ایجاد ظرفیت های بلا استفاده و بالطبع بالا رفتن هزینه های نگهداری و تعمیرات آنها از یک طرف و از طرف دیگر محدودیت ظرفیت پذیرش پرواز در فرودگاههای دیگر خواهیم بود. استنکاف مشتریان خدمات فرودگاهی از پرداخت بدهی و مشکلات نقدینگی و عدم تأمین مالی طرح های توسعه از مشکلات دیگر بحساب می آید. همچنین عدم امکان تجزیه و تحلیل هزینه ها، بررسی و ارزیابی عملکرد واحدهای مختلف، قیمت گذاری اصولی و منطقی خدمات و نیز عدم امکان بهبود مستمر فعالیت ها را می توان از عوارض ناشی از استفاده از سیستم های موجود دانست.
معرفی راه حلها و عوامل موثر
با توجه به نقایص سیستم های سنتی هزینه یابی از جمله
تسهیم هزینه ها بر اساس یک یا چند مبنای واحد و البته غیر مرتبط با موضوع هزینه یابی مثل ساعت کار مستقیم و ساعت کار ماشین آلات و عدم تعریف این چنین مبانی در فعالیت های فرودگاهی
عدم توجه به سطوح مختلف تکنولوژی بکار رفته در فعالیت ها
عدم توجه به پراکندگی و عدم تمرکز فعالیت ها
عدم تعریف ظرفیت اسمی، عملیاتی و بلا استفاده و محاسبه هزینه آن
عدم توجه به ارتباط بین هزینه های انجام شده جهت تحقق اهداف واحد تجاری
و تاثیر تمامی فاکتور های فوق و عوامل موثر دیگر بر بهای تمام شده خدمات، حتی در صورت محاسبه بهای تمام شده با این سیستم، اطلاعات حاصل از آن دور از واقع بوده و تصمیم گیری بر اساس این اطلاعات منجر به تحقق حداکثری اهداف و مأموریت های شرکت نخواهد شد.
با توجه به نیاز مدیران به اطلاعات مربوط، بهنگام و دقیق در حوزه تصمیم گیری و معرفی سیستم بهای تمام شده بر مبنای فعالیت و نیز ساختار و طبقه بندی هزینه های شرکت که بخش عمده از آن را هزینه های سربار غیر مستقیم تشکیل می دهد، به نظر می رسد طراحی سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت و محاسبه بهای تمام شده خدمات فرودگاهی از طریق این سیستم منجر به دستیابی به اطلاعاتی با کیفیت و موثر بر تصمیم گیری، هدف گذاری، تعیین نرخ خدمات، ارزیابی عملکرد واحدها، استفاده بهینه از منابع و افزایش کارآیی و اثربخشی فعالیت های شرکت خواهد گردید.
اهمیت پژوهش
طراحی و ارائه یک سیستم هزینه یابی که قادر به محاسبه صحیح بهای تمام شده خدمات و فراهم نمودن اطلاعات مناسب برای تصمیم گیری های سازمانی باشد، از جهات متعددی دارای جایگاه خاصی است و روز بروز بر اهمیت آن افزوده می گردد. در صنعت فرودگاهی نیز بدلیل نیاز به تصمیم گیری های متعدد، لزوم بکارگیری سیستمهای نوین در این زمینه ضروری است. بطوریکه اگر صنعت فرودگاهی را به عنوان یک سیستم فرض نماییم که خروجی آن خدمات هوانوردی و فرودگاهی باشند، برای اداره کردن این سیستم و تصمیم گیری های متعدد، نیاز به استفاده از اطلاعات مالی و هزینه یابی است تا با مقایسه هزینه های انجام شده در این بخش، نتایج خروجی آن قیمت گذاری شده و از این طریق عملیات تصمیم گیری و کنترل هزینه ها امکان پذیر گردد.
اهمیت سیستم بکارگرفته شده در شناسایی و محاسبه بهای تمام شده خدمات هوانوردی و فرودگاهی به این دلیل است که این سیستم می تواند با دسته بندی واستانداردسازی فعالیتها، اطلاعاتی را تهیه کند که به واسطه آن بتوان منابع و ظرفیتهای بلااستفاده موجود در فرودگاهها را شناسایی کرد و با کاهش این ظرفیتــها و بکارگیری آن در سایر فعالیتها، هزینه ارائه خدمات را کاهش داد. از طرفی سیستم پیشنهادی می تواند اطلاعاتی را تهیه کند که به واسطه آن بتوان برنامه ریزی مالی و بودجه بندی عملیاتی و برنامه ای[۳]، را به نحو مناسب و بهینه ای انجام داد.
بنابراین با توجه به موارد فوق، لزوم بکارگیری سیستمهای نوین هزینه یابی که قادر به برآورد و سنجش هزینه ها و محاسبه بهای تمام شده خدمات هوانوردی و فرودگاهی باشد، امری ضروری است و توجه ویژه ای به آن شود و ارائه یک روش و سیستم مناسب هزینه یابی به عنوان مهمترین ابزار دستیابی به این هدف است. با توجه به خصوصیات مثبـت سیستم پیشنهادی انتظار می رود به این اهداف دست یابیم.
تناقضات موجود در رابطه با طراحی سیستم پیشنهادی
در سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت، فعالیت های انجام شده برای تحقق اهداف شرکت به عنوان وجه تمایز این سیستم و سیستم های سنتی هزینه یابی تلقی می گردد. با توجه به ماهیت پویا و به هم پیوسته خدمات فرودگاهی، اختلاط فعالیت ها و همپوشانی واحد ها، تفکیک و تعریف فعالیت ها در سیستم پیشنهادی از چالش های عمده محسوب می شود. از طرف دیگر و با توجه به کم سابقه بودن مبحث هزینه یابی در شرکت، تعریف مبانی و محرک های هزینه و فعالیت برای تسهیم هزینه ها از دیگر مشکلات طراحی سیستم پیشنهادی محسوب می شود. عدم درک صحیح مبتنی بر مبانی تئوریک کارشناسان صنعت از مباحث هزینه یابی، مشکلات و محدودیت های حسابداری دولتی و مالیاتی که منجر به شکل گیری و طبقه بندی هزینه ها به شکل سنتی و با اهداف گزارش گری برون سازمانی شده است نیز طراحی سیستم پیشنهادی را با تنگنا مواجه نموده و در برخی موارد نیاز به تغییر روش ثبت، باز تعریف مراکز هزینه، و تغییر طبقه بندی این مراکز را بیش از پیش ضروری می سازد.
فواید ناشی از اجرا و بکارگیری سیستم پیشنهادی
با توجه به نوپایی ادبیات هزینه یابی در شرکت و نیاز مدیران ارشد به اطلاعات صحیح، مربوط، دقیق و بهنگام پیش بینی می شود در صورت موفقیت در طراحی و اجرای سیستم پیشنهادی اطلاعات مفید و قابل اتکایی که در بسیاری از موضوعات مدیریت شرکت از جمله تعیین اهداف و چشم انداز بلند مدت شرکت، بودجه ریزی عملیاتی، تعریف فرصت های سرمایه گذاری برای بخش خصوصی کاربرد دارد، بدست خواهد آمد.
بطور کلی مهمترین فواید ناشی از اجرای سیستم پیشنهادی عبارت است از:
این سیستم می تواند با شناسایی، طبقه بندی و تخصیص دقیق هزینه ها به فعالیتهای مورد نیاز برای انجام خدمات فرودگاهی و سپس محاسبه صحیح بهای تمام شده خدمات مختلف، اطلاعات مهمی را برای تصمیم گیرندگان صنعت هوانوردی و سایر استفاده کنندگان آن از ابعاد مختلف فراهم کند.
اطلاعات سیستم هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده در بخش فرودگاهی با توجه به خدمات مختلف می تواند به سیاستگزاران، مدیران و سرمایه گذاران کمک کند تا دریابند که هزینه های صرف شده در این بخش در مقایسه با خروجیها و بازده بدست آمده به لحاظ ارزش افزوده اقتصادی در چه وضعیتی قراردارد و تا چه حد به اهداف درآمدی، بودجه ای و هزینه ای تعیین شده، دست یافته است.
اطلاعات هزینه یابی می تواند درنظام “بودجه ریزی و برنامه ریزی” آینده فرودگاهها بکار گرفته شود و همچنین مبنایی را برای نرخهای “جذب هزینه ها” در طول دوره، فراهم کند تا بر این اساس نظام هزینه یابی بتواند بطور واقعی عملکرد مالی فرودگاه ها را بر حسب خدمات مختلف نشان دهد.
با دسترسی به اطلاعات هزینه یابی و بهای تمام شده بر حسب خدمات مختلف می توان آن گروه از خدمات که دارای هزینه ها و بهای تمام شده زیادتری می باشند را تجزیه و تحلیل کرد و از این طریق قسمتها و مراکز فعالیت “پرهزینه و علل ایجاد هزینه ها” را شناسایی و تصمیمات مناسب را برای کاهش این هزینه ها اتخاذ نمود.
سیستم هزینه یابی می تواند اطلاعات جانبی برای تصمیم گیرندگان و مدیران فرودگاهی، از جمله استاندارد نمودن فعالیتها، آنالیز فعالیتها، شناسایی فعالیتهای دارای ارزش افزوده و بدون ارزش افزوده، تعیین زمان انجام فعالیتها، تعیین منابع و تجهیزات مورد نیاز برای انجام فعالیتها را فراهم نماید.
اهداف پژوهش
هدف اصلی این تحقیق طراحی سیستم بهای تمام شده برمبنای فعالیت در شرکت فرودگاه های کشور می باشد. با توجه به عدم وجود سابقه هزینه یابی در این شرکت، اهداف جزیی دیگری ذیل هدف اصلی به شرح زیر قابل تعریف است.
بررسی و تجزیه و تحلیل سیستمهای موجود طبقه بندی هزینه ها و ثبت اطلاعات مالی و حسابداری در شرکت فرودگاههای کشور و شناسایی نقاط قوت و ضعف آن.
ارائه مفاهیم نظری در مورد معرفی و شناسایی مبانی روشهای هزینه یابی و خصوصا سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت (ABC) و سازمانهایی که این سیستم را برای هزینه یابی و تهیه اطلاعات مورد نیاز بکار گرفته اند.
ارائه یک الگوی کاربردی و عملی مناسب برای شناسایی و طبقه بندی هزینه ها، محاسبه بهای تمام شده خدمات ارائه شده در فرودگاههای کشور
تهیه اطلاعات صحیح و بموقع با هزینه مناسب بر اساس سطوح تصمیم گیری برای مدیران و سایر استفاده کنندگان از اطلاعات صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور.
بهبود کیفیت تصمیم گیری در حوزه مدیریتی و عملیاتی و کاهش عدم اطمینان در تصمیم گیری ها که عمدتاً ناشی از ضعف اطلاعاتی سیستم های موجود است.
فراهم ساختن زمینه و اطلاعات اولیه برای بکارگیری روشهای مختلف بودجه ریزی و خصوصا بودجه ریزی عملیاتی.

دانلود کامل پایان نامه در سایت pifo.ir موجود است.

تحقیق دانشگاهی – طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- …

در سیستم های هزینه یابی سنتی، عموماً از طریق ایجاد مراکز هزینه، کلیه هزینه های بخشهای مختلف هر سازمان جمع آوری شده و بر حجم خدمات ارائه شده تقسیم می گردد تا از این طریق بهای تمام شده خدمات، تعیین شود. در این سیستمها معمولاً هیچگونه ارتباط منطقی و علت و معلولی بین فعالیتهای لازم برای خدمات ارائه شده و میزان استفاده از منابع وجود ندارد. در نتیجه بهای تمام شده خدمات منعکس کننده فعالیت ها و ارزش منابع بکار گرفته شده نمی باشد. اما سیستم ABC این مشکل را بوسیله مرتبط کردن هزینه های سازمانی با هزینه های فعالیتهای عملیاتی مرتفع می سازد. برای این منظور این سیستم ۴ مکانیزم عمده و اساسی را در نظر می گیرد.
از نظر عملی، سیستم ABC روابط علّی بین ایجاد هزینه ها و فعالیتهای لازم جهت ارائه خدماتی که برای سازمان ارزش اقتصادی ایجاد می کنند را مشخص می سازد. این سیستم از این باور سرچشمه می گیرد که خدمات، فعالیتها را مصرف می کنند و فعالیتها منابع را. در این روش ابتدا هزینه ها به فعالیتها تخصیص می یابد و سپس هزینه های تخصیص یافته به فعالیتها، بر مبنای استفاده هر یک از خدمات از فعالیتها، به آنها تخصیص داده می شود (شکل شماره۲- ۱). در واقع هزینه یابی بر مبنای فعالیت شیوه ای است که بر اساس آن، هزینه خدمات و یا محصولات به عنوان جمع هزینه فعالیتهایی که به خاطر ارائه آنها انجام می شود، بدست می آید.
تخصیص هزینه ها به هدف هزینه
تعیین مبنای هزینه
مراکز فعالیت
هزینه‎ها
مرحله دوم تخصیص
مرحله اول تخصیص
منابع
فعالیتها
شکل شماره (۲-۱) مکانیزم اجرائی سیستم ABC
منبع: (Turney, P ”Activity Based Costing” Kogan Page, 1997)
از نظر فرآیندی در سیستم ABC، طرحریزی هزینه ها با تاکید بر فرآیند مستمر بهسازی است. در این روش بر شناسایی فعالیتهای دارای ارزش افزوده و فعالیتهای بدون ارزش تأکید می شود و برای حذف فعالیتهای بدون ارزش افزوده تلاش می شود. به بیان دیگر روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت را می توان برای شناسایی و حذف فعالیتهایی بکار برد که باعث افزایش هزینه ها می شوند، بدون آنکه ارزش افزوده ای را برای دریافت کنندگان خدمات ایجاد کنند. هزینه های بدون ارزش افزوده، هزینه آن گروه از فعالیتهایی است که می توان آنها را حذف کرد بطوریکه کاهشی در کیفیت خدمت، عملکرد و یا ارزش آنها رخ ندهد. با بکارگیری این دیدگاه سیستم ABC، می توان به کاهش هزینه ها، از طریق حذف فعالیتهای اضافی و غیر سودمند و یافتن روشهای جدید و اقتصادی برای انجام فعالیتهای دارای ارزش افزوده دست یافت.
از نظر مفهومی در سیستم ABC، علاوه بر اینکه هزینه های مستقیم (تجهیزات مصرفی و هزینه نیروی انسانی) را به فعالیت مربوط به خود تخصیص می دهد، دقت در تخصیص هزینه های غیرمستقیم (هزینه های سربار) را افزایش می دهد. بدین ترتیب روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت، باعث شده است بسیاری از هزینه ها که تا کنون قابل شناسایی نبوده اند، اکنون با فعالیتها قابل ردیابی باشند. چون برخلاف هزینه مواد مصرفی مستقیم و حقوق مستقیم که می توان آنها را مستقیماً با یک فعالیت خاص ردیابی کرد، هزینه های سربار یا هزینه های غیر مستقیم به طور وضوح قابل ردیابی بر حسب هر یک از خدمات نمی باشد و باید به خدمات ارائه شده تخصیص داده شوند. از طرفی، تخصیص هزینه ها به هر شکل و ترتیبی که انجام گیرد، تا حدودی اختیاری و قضاوتی است. اما واقعیت این است که در پاره ای از اوقات، درجه اختیاری بودن تخصیص هزینه ها چنان زیاد است که اتکاء به نتایج بدست آمده ممکن است باعث گمراهی و تصمیم گیری غلط شود. اما در سیستمABC بدلیل اینکه از مبناهای مناسبی در تسهیم هزینه ها استفاده می کند، دقت در تخصیص هزینه ها و قابلیت اتکاء به نتایج بدست آمده را به منظور قضاوت و تصمیم گیری افزایش می دهد.
از نظر تخصیص هزینه ها، در سیستم های سنتی هزینه ها ازحوزه های هزینه بر اساس یکی از مبناهای تعیین شده (عمدتاً ساعات کار مستقیم) که اصطلاحاً مبنای جذب سربار نامیده می شود، به خدمات و محصولات تخصیص می یابد. اما در سیستم ABC، فعالیتها به عنوان موضوعات جدید هزینه، شناسایی می شوند و هزینه های سربار بر اساس مبناهای تعیین شده که اصطلاحاً محرک هزینه نامیده می شود به فعالیتها تخصیص می یابند، سپس فعالیتها به عنوان حوزه های هزینه تلقی شده و هزینه های تخصیص یافته به آنها (حوزه های هزینه) به هدف نهایی هزینه (خدمات فرودگاهی) تخصیص داده می شود.
سیستمهای هزینه یابی سنتی و نارسائیها ی آن
با توجه به افزایش رقابت جهانی در دهه های اخیر و لزوم دسترسی به اطلاعات صحیح بهای تمام شده خدمات در تصمیم گیری های مدیریت، بیشتر صاحبنظران حسابداری و مدیریت و همچنین مدیران سازمانها به این نتیجه رسیدند که بکارگیری و استفاده از سیستمهای حسابداری سنتی جوابگوی اطلاعات مورد نیاز آنها نمی باشد. مشکل و انتقاد اصلی صاحبنظران این بود که اطلاعاتی که توسط سیستمهای هزینه یابی سنتی ارائه می شود، اطلاعات دقیقی را در رابطه با ساختار و ترکیب هزینه ها و همچنین بهای تمام شده خدمات در اختیار تصمیم گیرندگان قرار نمی دهد وحتی با ارائه اطلاعات غلط باعث گمراهی مدیران در تصمیم گیری ها می گردد. برای بررسی و چگونگی عملکرد سیستمهای هزینه یابی سنتی، فاستر(FosteR, G) در سال ۱۹۹۱ تحقیقی را در بین مدیران مالی چندین سازمان بزرگ در آمریکا انجام داد. نتیجه این مطالعه نشان داد که سیستم های سنتی قادر به فراهم کردن اطلاعات مناسب برا ی تصمیم گیری مدیران نمی باشند. طبق نتایج حاصل از این تحقیق، ۵۱% از مدیران سازمانهای تحت بررسی معتقد بودند، سیستم های سنتی اطلاعات کافی را برای هزینه یابی و قیمت گذاری خدمات فراهم نمی کند. ۴۵% آنها عنوان کردند اطلاعات فراهم شده توسط این سیستم ها، اطلاعات دقیق و واقعی نیست و در تصمیم گیری ها نمی تواند به آنها اعتماد کرد. ۳۵% مدیران، سیستم های سنتی را برای سنجش عملکرد کارکنان مناسب نمی دانستند. ۳۴% درصد ذکر کرده بودند که سیستم های سنتی بدلیل عدم سنجش عملکرد کارکنان، باعث ایجاد نارضایتی در بین آنها شده است. ۲۷% از مدیران معتقد بودند که اطلاعات تهیه شده برای تجزیه و تحلیل رقابت کافی و مناسب نمی باشد و۱۱% نیز معتقد بودند که این سیستم ها با استراتژی سازمانها تطابق ندارد (Adler, R,1998).
بررسی وضعیت موجود مدیریت هزینه و سیستم هزینه یابی فرودگاه مهرآباد نشان می دهد که این سیستم اطلاعات کافی و مورد نیاز را برای تصمیم گیری های مدیریتی فراهم نمی کند، چون مدیران مالی و حسابداری این سیستم که به عنوان معماران مدیریت هزینه محسوب می شوند، معمولا با تاکید بر دفاتر مالی و حسابداری که عمدتا برای گزارشگری و پاسخگوییهای برون سازمانی تهیه شده است، تاکید دارند و آن را به عنوان یک منبع برای فراهم کردن اطلاعات مورد نیاز سیستم حسابداری مدیریت مطرح می نمایند، در حالیکه تصمیم گیری سازمانی و اطلاعات مورد نیاز برای تصمیم گیری ها به گزارشگریهای داخلی و تجزیه و تحلیل اطلاعات مالی متکی می باشد. ولی سیستم موجود در فرودگاه مهرآباد این اطلاعات را فراهم نمی کند. علاوه بر این کنترل عملیات مالی و بودجه ای در فرودگاهها معمولا از ردیفها و برنامه هایی که بودجه از طریق آن تخصیص داده شده است انجام می شوند در حالیکه عملکردهای مالی از طریق مقایسه هزینه های واقعی با هزینه های بودجه شده و از طریق ریز فعالیتها سنجیده می شوند. این موضوع خصوصا در بخشهای فرودگاهی باعث می گردد تا مدیران فرودگاهها درک و دانش صحیح و کامل از هزینه هایی که برای ارائه خدمات در فرودگاهها در بخشها و مراکز هزینه مختلف می کنند، نداشته باشند.
از دیدگاه کلی مهمترین دلایل نارسایی، سیستم های سنتی بشرح زیر است:
۱- عدم توانایی در ارائه اطلاعات بهای تمام شده، خصوصا سازمانهایی که دارای خروجیها و خدمات متنوع و گوناگونی می باشند. از آنجا که سیستمهای سنتی خصوصیات خاص فعالیتهای مورد نیاز را برای ارائه هر کدام از خروجیهای سیستم مورد بررسی در نظر نمی گیرند، بنابراین باعث تخصیص نادرست هزینه های جمع آوری شده از حوزه های هزینه مشترک و نهایتا عدم محاسبه دقیق قیمت تمام شده خدمات می گردد.
۲- عدم تفکیک حوزه هزینه های غیر مشابه. سیستم های سنتی بدلیل نارساییهایی آن معمولا برای جمع آوری هزینه ها (هزینه های نیروی انسانی و سربار)، مراکز هزینه را از یکدیگر تفکیک نمی کنند و عمدتا از مراکز هزینه مشترک، استفاده می کنند. این مسئله باعث می شود تا تخصیص هزینه های مشترک جمع آوری شده بصورت غیر واقعی و نادرست انجام شود.
۳- استفاده از مبنای مشترک و واحد برای تخصیص هزینه ها. با توجه به اینکه تفکیک مراکز هزینه در سیستمهای سنتی اهمیتی ندارد و در بعضی از مواقع بدلیل ماهیت خاص این سیستمها امکان پذیر نمی باشد، بنابراین این سیستمها معمولاً از یک مبنای تسهیم، برای تخصیص هزینه های گوناگون استفاده می کنند. از جمله این مبناها استفاده از ساعات کار مستقیم نیروی انسانی است. با توجه به ساختار هزینه ها در ستاد و سهم عمده ای که هزینه حقوق و دستمزد به خود اختصاص داده است تسهیم این هزینه تنها به اتکاء یک یا چند محرک هزینه و بدون توجه به ماهیت متفاوت، متنوع و پیچیده فعالیت های انجام شده در شرکت بطور واقعی انجام نمی شود.
۴- عدم توجه به تمامی هزینه های سازمانی در محاسبه بهای تمام شده خدمات و شناسایی هزینه ها. سیستم های سنتی هزینه های موجود در سازمان را عمدتاً به دو گروه هزینه های مستقیم و هزینه های دوره ای تقسیم می کنند، و فقط هزینه های مستقیم را در محاسبه بهای تمام شده منظورمی کند. اما در بیشتر تصمیم گیری های مدیریتی و تحلیل هزینه ها بایستی هر دو گروه در نظر گرفته شود. بنابراین با اتکاء به روشهای سنتی امکان تجزیه و تحلیل بیشتر در مورد روشهای کاهش هزینه ها، بهبود فعالیتها و … امکان پذیر نمی باشد.
۵-سیستم های سنتی، نتایج مثبت و مزایای بدست آمده از بهبود روشها در فرآیندهای کاری و عملیاتی را به عنوان صرفه جویی در عملکرد نیروی انسانی محسوب می کنند. بنابراین بهبود عملکردها را در فرآیندهای عملیاتی را نشان نمی دهند.
۶- سیستم های هزینه یابی سنتی، اطلاعات واقعی را از فرآیند عملیات و هزینه ها نشان نمی دهند. این سیستمها فقط هزینه هایی که براحتی قابل شناسایی هستند را در محاسبه بهای تمام شده در نظر می گیرند و در شناسایی هزینه های غیر مستقیم (هزینه های مخفی) و محاسبه آن در بهای تمام شده خدمات تا حد زیادی ناتوان می باشند(Hilton, Maher & Selt,2000).
خصوصیات و تفاوتهای سیستمهای هزینه یابی در شرکت فرودگاهها با سایر بخشها
اگرچه اصول و مبانی کلی سیستمهای هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده محصولات و خدمات بر حسب بخشهای مختلف تولیدی و خدماتی مشترک می باشد، اما از نظر عناصر تشکیل دهنده، ماهیت فعالیتها، ماهیت هزینه ها، رفتار هزینه ها، منابع مصرفی و درصد تشکیل دهنده هر کدام از اجزا هزینه ای تفاوتهای محسوسی در بین این بخشها وجود دارد که در نظر گرفتن آنها جهت طراحی و بکارگیری سیستم مطلوب هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده امری ضروری محسوب می شود. برای این منظور با توجه به اینکه سیستم پیشنهادی در صنعت فرودگاهی استفاده می شود. بنابراین بطور مختصر خصوصیات و ویژگیهای بکارگیری و استفاده از سیستمهای هزینه یابی در این بخش مطرح می گردد:
عناصر اساسی و اجزا تشکیل دهنده سیستم هزینه یابی در ستاد شرکت فرودگاههای کشور نسبت به سایر موسسات تولیدی و خدماتی تفاوت موثری دارند. در این بخش عناصر اساسی و مولفه های بهای تمام شده، هزینه حقوق و دستمزد، هزینه کارکنان، هزینه ملزومات و منابع مصرفی و استهلاک دارائیهای ثابت از جمله ساختمانهای اداری و عملیاتی، ایستگاهها، تجهیزات و تاسیسات ناوبری و فرودگاهی می باشند. بنابراین انگیزه های روحی و معنوی نسبت به انگیزه های مادی نمود بیشتری خواهند داشت. از آنجا که انگیزه های معنوی و روحی قابل تبدیل به معیارهای کمّی نمی باشند. بنابراین نمی توان یک ارتباط منطقی و علّی بین منابع مالی پرداخت شده به کارکنان و نتایج حاصل از آن ایجاد نمود.
سیستمهای حسابداری و مالی موجود در فرودگاههای کشور عمدتا بر اساس سیستم پاسخ گویی است تا در جهت مدیریت موثر و کارآمد. این موضوع بیشتر به این دلیل است که اجزا و عناصر تشکیل دهنده سیستم فرودگاهی با سایر سیستمها تفاوت اساسی دارند. به عنوان مثال هزینه های حقوق و دستمزد پرداخت شده به مدیران و کارکنان شرکت بابت ترکیبی از فعالیت های پشتیبانی، خدماتی و اداری تشکیلاتی است که بخشی از آنها ممکن است مربوط به فعالیتهای عملیاتی در فرودگاهها باشد و بخشی فعالیتهای غیر عملیاتی.
سیستمهای حسابداری و مالی موجود در فرودگاههای کشور عمدتا بر اساس تبعیت از نظام بودجه ریزی شرکت تهیه و طراحی شده است. در این سیستم بودجه ها در قالب برنامه و ردیفهای متعددی به فرودگاهها تخصیص می یابد که برای بیشتر این برنامه ها خروجیهای قابل سنجش و اهداف کمّی قابل دسترس مشخص نمی گردد. از طرفی سیستم افزایش بودجه در دوره های آینده نیز با توجه به ضریب افزایش قیمتها (بودجه ریزی سنتی) می باشد. نتیجه اینکه این مسائل موجب پیچیده شدن نظام بودجه ریزی و سیستم حسابداری و مالی در بین فرودگاهها می گردد.
در فرودگاههای بزرگ که حجم عملیات مالی و حسابداری آنها بسیار زیاد می باشد، سیستم حسابداری گزارشات حجیم و متعددی را برای مدیران تهیه و آماده می کند که این اطلاعات صرفا برای عده کمی از مدیران بخشها قابل فهم و بکارگیری خواهد بود اما برای بیشتر مدیران صنعت فرودگاهی خصوصا مدیرانی که با مفاهیم هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات آشنایی کافی ندارند، معنا و مفهوم زیادی ندارد.
اهداف و خروجیهای سیستم فرودگاه نسبت به سایر سازمانهای تولیدی و یا بعضی از سازمانهای خدماتی براحتی از یکدیگر قابل سنجش و تفکیک نمی باشد. این موضوع بیشتر به این دلیل است که معیارهای کمّی قابل ملاحظه ای جهت سنجش دقیق فعالیت های غیر عملیاتی مانند تحقیقات، آموزش و خدمات مشاوره ای وجود ندارد. به عنوان مثال بخشهایی که هم فعالیتهای عملیاتی دارند و هم فعالیتهای اداری و تشکیلاتی، با توجه به اینکه برنامه ریزی، نظارت، ارزیابی عملکرد، بودجه ریزی و … می تواند تاثیر زیادی بر کیفیت خدمات فرودگاهی داشته باشد، بنابراین این تفاوت بین فعالیتهای پشتیبانی عملیات و اداری تشکیلاتی در بازدهی فعالیتهای فرودگاهی قابل تفکیک نمی باشد. اما شکی نیست که این موضوع می تواند بر کیفیت خدمات ارائه شده در فرودگاهها موثر باشد.
شناخت و برآورد حجم و میزان ورودیها در سیستم فرودگاهی با خروجیهای آن زیاد ملموس و واضح نمی باشد که این موضوع عملیات هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات را با ابهام مواجه می کند. به عنوان مثال اداره کنترل فضای کشور همزمان به پروازهای داخلی و پروازهای بین المللی خدمات ناوبری ارائه می کند. درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای بین المللی در ستاد شرکت و درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای داخلی در فرودگاه مقصد شناسایی و ثبت می گردد. اما کل هزینه ارائه خدمات ناوبری در مرکز هزینه اداره کنترل فضای کشور ثبت می شود. این موضوع باعث کاهش هزینه در فرودگاه ها و افزایش هزینه در مرکز کنترل می شود. اما این هزینه ها در سیستم حسابداری از یکدیگر تفکیک نشده و یا تفکیک آنها از یکدیگر براحتی امکان پذیر نمی باشد.
منابع و ظرفیتهای بلااستفاده در ستاد و فرودگاههای کشور براحتی قابل سنجش و برآورد نمی باشد. به عنوان مثال ممکن است که بطور کامل از ساعات کار موظف کارکنان استفاده نگردد و یا اینکه از تمامی ظرفیت پذیرش و اعزام پرواز، مسافر و بار در فرودگاههای کشور بدلایل مختلف استفاده نشود. با توجه به اینکه سیستم مالی و حسابداری بخشهای دولتی و فرودگاههای کشور هزینه های مختلف فرودگاهی را بر اساس بودجه های تخصیص داده شده به آنها هزینه می کنند و از طرفی بدلیل ماهیت غلط بودجه ریزی سنتی مورد استفاده، کل بودجه های تخصیص داده شده به هر کدام از این فرودگاهها باید هزینه گردد (یا به عبارتی جمع تراز ریالی دفاتر حسابداری در ستاد و فرودگاهها در پایان دوره می بایست با بودجه های تخصیص داده شده برابر باشد) این مسئله موجب می شود علاوه بر هزینه شدن تمامی بودجه های تخصیصی، کارآیی سیستم مالی و حسابداری و همچنین عملکرد فرودگاهها قابل سنجش و برآورد نباشد که نهایتا این موضوع منجر به عدم ارائه اطلاعات مورد نیاز برای کنترل هزینه ها در سیستم مالی و حسابداری فرودگاههای کشور می گردد.
ساختار و ترکیب هزینه های فرودگاهی از بخشهای تولیدی و سایر بخشهای خدماتی متفاوت می باشد. در بخشهای تولیدی حجم عمده هزینه ها و بهای تمام شده محصولات مربوط به هزینه های مواد مصرفی مستقیم است و در بعضی از موارد حجم هزینه های نیروی انسانی بسیار پایین می باشد، اما در سیستم فرودگاهی حجم عمده هزینه ها مربوط به هزینه های حقوق و دستمزد کارکنان است. از طرفی رفتار هزینه ها (هزینه های ثابت و متغیر) نیز در این دو بخش متفاوت می باشد. هزینه های خرید و نصب تجهیزات و ماشین آلات (هزینه های ثابت و هزینه های خرید کالاهای سرمایه ای) در بخشهای تولیدی بسیار زیاد می باشد و در بعضی مواقع تا بیش از۵۰% هزینه های تولید محصول و هزینه های دوره را تشکیل می دهند اما در صنعت فرودگاهی عمده هزینه ها مربوط به هزینه های متغیر و هزینه های نیروی انسانی می باشد و هزینه های استهلاک کالاهای سرمایه ای نسبت به سایر هزینه ها درصد کمتری از هزینه ها را به خود اختصاص می دهد.
با توجه به ویژگیها و خصوصیات و همچنین نقاط ضعف سیستمهای هزینه یابی سنتی و از طرفی سیستم مالی و حسابداری شرکت فرودگاههای کشور در ستاد و فرودگاهها، لزوم توجه، بکارگیری و استفاده از سیستمهایی که بتواند نقاط ضعف و نارساییهای فوق را رفع کند، امری ضروری و اساسی محسوب می گردد. برای این منظور دسترسی به روشهای نوین مدیریت هزینه به عنوان یک موضوع اساسی مطرح است و سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت با توجه به مکانیزمها و ابزارهایی که از ابعاد مختلف در دسترس مدیران قرار می دهد، در این زمینه می تواند بسیار مفید باشد.
سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت (ABC)

سیس

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت azarim.ir مراجعه نمایید.