برچسب: حقوق و دستمزد

سامانه پژوهشی – طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- قسمت …

امور مربوط به تامین برق اضطراری، روشنایی باند، ایستگاه های هوانوردی و برق و تاسیسات در محوطه پروازی و محوطه بیرونی توسط پرسنل اداره امور فنی و تجهیزات فرودگاهی و پیمانکاران طرف قرارداد انجام می پذیرد.
قطعات یدکی و ابزار و لوازم مورد مصرف جهت تعمیرات و نگهداری از طریق واحدهای ذیربط درخواست و از طریق پرسنل انبار تحویل می شود. تعمیرات اساسی دستگاه ها و تجهیزات توسط پیمانکاران طرف قرارداد به صورت خرید خدمات و تعمیرات جزیی به وسیله کارکنان شرکت به عمل می آید.
فعالیت های خدماتی
فعالیت های خدماتی مربوط به نگهداری و توسعه فرودگاه ها شامل طراحی نظارت بر عملیات ساخت و ساز و کنترل پروژه، توسعه و بهسازی، تکمیل و تعمیرات ساختمان ها از طریق اداره کل ساختمان و توسعه فرودگاه ها، بررسی و امکان سنجی و بازاریابی راه های ایجاد درآمد مستمر برای شرکت و … توسط دفتر برنامه ریزی و سرمایه گذاری و تهیه وتدارک کالا و نگهداری در انبار و تحویل به واحد های درخواست کننده، انعقاد قراردادهای خرید خدمات و نظارت برحسن اجرای آنها از طریق اداره کل تدارکات ستاد انجام می پذیرد.
فعالیت های تشکیلاتی
فعالیت های تشکیلاتی در ارتباط با ستاد و یا هر یک از ادارات کل فرودگاه ها و سایر ادارات توسط واحدهای امور اداری، خدمات عمومی بازرگانی، امور مشترکین، مرکز آموزش فنون هوائی، امور مالی، روابط عمومی، ارگانهای دولتی و … انجام می شوند.
عوارض فرودگاهی مربوط به نشست و برخاست هواپیما در فرودگاه شامل ناوبری، نشست و برخاست، روشنایی باند، تاسیسات و خدمات فرودگاهی، پارکینگ، خدمات سوختگیری هواپیما، خدمات بار و …) از طریق امور بازرگانی فرودگاه و بر اساس نرخ های مصوب هیئت وزیران محاسبه و با تنظیم صورت حساب از شرکت های هواپیمایی داخلی و خارجی به صورت ماهانه دریافت می شود.
امور مشترکین در جهت ارائه خدمات رفاهی و تسهیلات (آب، برق، رادیو ترانک، گاز و …) مورد نیاز مشترکین اماکن واگذاری بصورت اجاره به شرکت های هواپیمایی داخلی و خارجی مستقر در فرودگاه، شرکت های خدماتی و بهره برداران از اماکن فعالیت نموده و درآمد خدمات ارائه شده با استفاده از اطلاعات کارکرد موجود در نرم افزار کامپیوتری امور مشترکین و اداره مهندسی الکترونیک با تنظیم صورت حساب در دوره های زمانی معین از مشترکین اخذ می شود.
هزینه های شرکت به منظور هماهنگی با هزینه های بودجه ای، کلا به دو گروه هزینه شامل هزینه های عملیات و هزینه های اداری و تشکیلاتی تفکیک و طبقه بندی شده اند.
گروه هزینه های عملیات، مربوط به فعالیتهای واحدهایی است که مستقیما در زمینه ارائه خدمات فرودگاهی، ایجاد، ساخت، توسعه و بهسازی تجهیزات و دستگاه های فرودگاهی و یا نگهداری و پشتیبانی فنی از آنها و ارائه خدمات فرودگاهی به شرکت های هواپیمائی، مسافری و مشترکین خدمات رفاهی و بهره برداران اماکن فعالیت می نمایند. هزینه های مربوط به حوزه های عملیات، پشتیبانی عملیات و خدماتی در ستاد و ادارات کل فرودگاه ها و سایر ادارات در گروه هزینه های عملیات تلقی می شوند.
این گروه از هزینه ها تحت عنوان دستمزد مستقیم، سربار مستقیم، و سربار غیر مستقیم به بهای تمام شده خدمات فرودگاهی شامل عوارض و سایر خدمات فرودگاهی و پروژه های در جریان ساخت یا توسعه و بهسازی تأسیسات و تجهیزات فرودگاهی جهت شرکت یا دیگران منظور خواهد شد.
گروه هزینه های عملیات شامل سرفصلهای هزینه (حساب کل) به شرح زیر می باشد.
هزینه های حقوق، دستمزد و مزایای کارکنان
هزینه های کارکنان
هزینه های عملیاتی
هزینه های استهلاک
گروه هزینه های اداری و تشکیلاتی شامل هزینه های واحدها و مراکز هزینه اداری و تشکیلاتی و سایر هزینه ها می باشد.
سرفصلهای هزینه های پشتیبانی عملیات و خدماتی در گروه هزینه های عملیات تفکیک و طبقه بندی شده اند.
هزینه های پشتیبانی عملیات و خدماتی بر اساس مبانی و معیارهای تسهیم هزینه که توسط شرکت و با همکاری طراحان پروژه تعیین خواهند شد، به مراکز هزینه عملیاتی، تشکیلاتی و یا احیانا پروژه ها تسهیم شده و از این طریق بخشی از آنها به بهای تمام شده ارائه خدمات فرودگاهی و پروژه های در جریان شرکت و یا دیگران تخصیص می یابند.
هزینه های تشکیلاتی علاوه بر سرفصل های مشابه با هزینه های عملیات، شامل سرفصلهای هزینه حقوق، دستمزد و مزایای بازنشستگان، هزینه های مالی، اقلام غیر مترقبه و سایر هزینه ها نیز می باشد. هزینه های تشکیلاتی کلا به عنوان هزینه های دوره مالی به حساب سود و زیان منظور می گردند.
هر یک از سرفصل های هزینه به عنوان هزینه یا حسابهای معین هزینه تفکیک شده و مبالغ واقعی هزینه ها به هنگام تحقق، پرداخت و تعهد، همزمان از دو بعد نوع هزینه (حساب معین هزینه) و مرکز جذب یا محل وقوع هزینه (مرکز هزینه) مورد شناسایی و بررسی قرار گرفته و بر اساس شواهد عینی و مدارک مثبته مورد ثبت قرار می گیرند.
مراکز هزینه
به منظور اعمال کنترل، سنجش مسئولیت و ایجاد مبانی لازم جهت هزینه یابی، تسهیم هزینه ها و محاسبه دقیق بهای تمام شده ارائه خدمات فرودگاهی و انجام پروژه های شرکت یا دیگران، واحدهای شرکت با توجه به نوع فعالیت، بر اساس ساختار سازمانی، تفکیک، طبقه بندی و شماره گذاری شده است. هر یک از واحدهایی که بر این اساس شناسایی و شماره گذاری گردد، یک مرکز هزینه نامیده می شود.
بر این اساس مراکز هزینه مربوط به ارائه خدمات پرواز در ستاد و ادارات کل فرودگاه ها و سایر ادارات تابعه که در زمینه عملیات پرواز و خدمات فرودگاهی فعالیت می نمایند، به عنوان مراکز هزینه عملیات و مراکزی که در ارتباط با ارائه خدمات و پشتیبانی در زمینه نصب و راه اندازی تجهیزات فرودگاهی و تعمیرات و نگهداری از آنها، ارائه خدمات به سایر فرودگاه ها و تعمیرات و نگهدار ی ماشین آلات، برق و تاسیسات و امور ترمینالها و اماکن با سایر مراکز هزینه (عملیاتی، تشکیلاتی و …) در ستاد و ادارات کل فروگاه ها و سایر ادارات فعالیت دارند، به عنوان مراکز هزینه پشتیبانی عملیات، در نظر گرفته شده اند.
مراکز هزینه تشکیلاتی شامل واحدهایی هستند که در ارتباط با اداره امور شرکت در ستاد و ادارات کل فرودگاه ها فعالیت دارند و فعالیت های آنها ارتباط مستقیم با بهای تمام شده خدمات و یا پروژه های مرتبط ندارد.
از آنجایی که بعضی از مراکز هزینه عملیات نقش پشتیبانی کننده سایر مراکز عملیات را دارند و مستقیما در ارانه خدمات فرودگاهی و انجام پروژه ها دخالت ندارند، بنابر این به منظور افزایش دقت در محاسبات بهای تمام شده، مراکز هزینه عملیات در ستاد و هر یک از ادارات کل فرودگاه ها از نظر نوع و ماهیت فعالیت و عملیات به مراکز هزینه عملیات و مراکز هزینه پشتیبانی عملیات تفکیک شده است.
مراکز هزینه عملیات مستقیما در ارتباط با ارائه خدمات فرودگاهی در ستاد و فرودگاه ها فعالیت می نمایند و شامل مراکزی نظیر کنترل فضای کشور در ستاد و برج مراقب، تقرب، ایمنی زمینی، آتش نشانی، مارشالرینگ، کنترل ترافیک، اماکن، تسمه نقاله، روشنایی باند و … در هر یک از فرودگاه ها می باشند.
مراکز هزینه پشتیبانی عملیات در ستاد و ادارات کل فرودگاه ها و سایر ادارات تابعه شرکت در زمینه ارائه خدمات پشتیبانی فنی و تعمیرات دستگاه ها و تجهیزات فرودگاهی و مراکز هزینه عملیات فعالیت دارند.
مجموع هزینه های مراکز هزینه عملیات شامل حقوق و دستمزد کارکنان (دستمزد مستقیم) و سایر هزینه های مراکز مزبور (سربار مستقیم) به همراه سهم دریافتی از هزینه های مراکز هزینه پشتیبانی عملیات و خدماتی (سربار غیر مستقیم)، هزینه های قابل جذب و تخصیص به خدمات مشمول بهای تمام شده را تشکیل می دهند.
ظرفیت
ظرفیت عملی در اختیار در فعالیت های عملیاتی در فرودگاهها تابعه، تعداد پرواز با توجه به محدودیتهای موجود از جمله پارکینگ در فرودگاه مهرآباد و در مورد سایر خدمات فرودگاهی سطح زیر بنا، تعداد، تناژ، ساعات ارائه خدمات و … می باشد.
در تعیین ظرفیت عملی تعداد و نوع هواپیما (گروه بندی در کلاس های مختلف و وزن) با توجه به زمان بندی نشست و برخاست هواپیما مدنظر بوده و بر این اساس از مقایسه تعداد هواپیماهای ورودی و خروجی در واحد زمان به میزان تعیین شده در ظرفیت قابل دسترس با اعمال درصدی به عنوان تعدیل ظرفیت، ظرفیت عملی محاسبه و از مقایسه آن با ظرفیت اسمی پروازهای فرودگاه، ظرفیت بلا استفاده محاسبه می شود.
هزینه های انجام شده در رابطه با ارائه خدمات پروازی بر اساس تجزیه و تحلیل و تصمیم مدیریت و با توجه به اصول و استانداردهای پذیرفته شده حسابداری از طربق تسهیم هزینه های عملیات بر اساس مبانی تسهیم فوق الذکر به عنوان هزینه های قابل جذب به بهای تمام شده ارائه خدمات پروازی منظور و سهم هزینه ظرفیت بلااستفاده (در صورت وجود) تحت عنوان هزینه های جذب نشده به حساب سود و زیان شرکت منظور می گردد.
هزینه های ثابت و متغیر
به منظور تعیین دقیق هزینه های قابل جذب به خدمات فرودگاهی و پروژه ها و شناسایی و خارج کردن هزینه های غیر قابل جذب (جذب نشده) از هزینه های واقعی و تحقق یافته، عوامل هزینه بر حسب مراکز هزینه مربوطه، از نظر گرایش و رفتار در ارتباط با ارائه خدمات فرودگاهی و پروژه های احداث، توسعه و بهسازی تجهیزات فرودگاهی مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گرفته و به هزینه های ثابت و متغیر تفکیک می گردند.
هزینه های ثابت به هزینه هایی اطلاق می شود که بر اثر تغییر در سطح فعالیت های عملیات تغییر نمی کنند.
هزینه های متغیر برعکس هزینه های ثابت بطور مستقیم و به تناسب تغییر در سطح فعالیت، افزایش یا کاهش می یابند.

دانلود متن کامل این پایان نامه در سایت abisho.ir

طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای …

با توجه به سلسله مراتب طراحی شده جهت فعالیتها و هزینه ها، ذکر این نکته ضروری است که اگر ارزش افزوده خدمات ارائه شده در سطوح بالای این سلسله مراتب ایجاد گردد (فعالیت سطح دسته محصول) میزان خطا و انحراف پذیری آن بسیار پایین است، ولی اگر میزان ارزش افزوده در سطح پایین این سلسله مراتب (فعالیتهای سطح نگهداری) ایجاد شود، درجه خطا و انحراف آن بالا است. جهت درک بهتر اجزاء تشکیل دهنده هر کدام از این فعالیتها و چگونگی ارتباط سلسله مراتب هزینه ها و فعالیتها با یکدیگر هرکدام از این سطوح هزینه ها، تشریح می شود.
مراکز فعالیت سطح هزینه ها هزینه ها
شکل شماره(۲-۷) سلسله مراتب فعالیتها و هزینه ها در شرکت فرودگاهها
۱- هزینه های سطح واحد
این هزینه ها در پایین ترین سطح سلسله مراتب هزینه قرار دارد و با توجه به ارائه هر نوع خدمت می تواند متفاوت باشد. هزینه های سطح واحد فقط مربوط به یک هدف خاص است. به عنوان مثال در یک فرودگاه، هزینه سطح واحد ممکن است مربوط به ارائه خدمات ناوبری به یک پرواز باشد که دارای ارتباط مستقیم با تغییرات در حجم آن است. از جمله این هزینه ها می توان هزینه حقوق و دستمزد کنترلر و استهلاک دستگاههای ناوبری را نام برد. این هزینه ها از نظر تغییر پذیری با حجم خدمات ارائه شده در بالاترین درجه پیوستار تغییرپذیری قرار دارد و با تعداد پرواز دارای ارتباط مستقیم می باشد.
۲- هزینه های سطح دسته
این هزینه ها شامل هزینه هایی است که برای یک دسته و یا یک گروه از پروازها، یا مسافرین انجام می شود و قابل تخصیص به یک پرواز و یا یک گروه از مسافران نمی باشد. از جمله این هزینه ها می توان هزینه های استهلاک ساختمان های اداری را نام برد. این گروه از هزینه ها ارتباط خیلی مستقیمی با تعداد پرواز هر فرودگاه نخواهد داشت.
۳- هزینه های سطح نگهداشت خدمات
هزینه هایی است که برای اداره کردن سطوح ذکر شده مورد نیاز می باشد. این هزینه ها معمولاً به طور دائمی برای ارائه خدمات ایجاد نمی شود و معمولاًدوره ای است، و ارتباط زیادی با حجم فعالیتها ندارد. از جمله این هزینه ها می توان هزینه واحد تاسیسات فنی فرودگاه و یا استهلاک باند و سطوح پروازی فرودگاه را نام برد.
۴- هزینه های سطح نگهداشت شرکت
این هزینه ها برای اداره کردن سیستم مراقبت پرواز در سطوح بالا مورد نیاز می باشد و قابل تخصیص به یک فرودگاه، اداره یا پرواز و مسافر خاص نیست. از نظر ماهیتی، این هزینه ها معمولاً ثابت است. از جمله این هزینه ها می توان هزینه های معاونت عملیاتی، معاونت خدمات فرودگاهی و یا معاونت توسعه مدیریت و منابع را نام برد. از نظر درجه تغییر پذیری، همانطور که در روی پیوستار شکل (۳-۶) ملاحظه می گردد، این هزینه دارای کمترین درجه تغییر پذیری با حجم فعالیتهایی است که در رابطه ارائه خدمات فرودگاهی انجام می شود. این هزینه ها در اصطلاح سیستم سنتی به عنوان هزینه های ثابت در نظر گرفته می شوند.
طبقه بندی سطح فعالیتها
همانطور که در رابطه با هزینه ها ملاحظه گردید فعالیتهای سازمانی نیز می توانند بر حسب سطح سلسله مراتبی طبقه بندی شوند. طبقه بندی فعالیتها بر حسب سطوح می تواند به مدیریت و اداره کردن فعالیتها که یکی از اجزاء کلیدی موفقیت در استفاده بهینه از سیستم ABC است کمک زیادی کند. با توجه به اینکه فعالیتهای متنوع و متعددی در سطوح مختلف سازمانی انجام می شود، بنابراین جهت استفاده مطلوبتر از اطلاعات فراهم شده، فعالیتها باید در سطح سازمان طبقه بندی گردند. در سطوح عملیاتی از اطلاعات جزئی و خرد برای اداره کردن و کنترل فعالیتها استفاده می گردد، اما در سطوح بالاتر از اطلاعات کلی تر استفاده می شود. به عنوان مثال رئیس مرکز کنترل فضای کشور برای کنترل و بهبود فعالیتها نیاز به اطلاعات جزئی در مورد هزینه ها، عملکردها و فعالیتهای روسای ادارات و کارکنان موجود در بخش خود دارد. اما استفاده از این اطلاعات برای معاونت عملیات هوانوردی ممکن است چندان مفید نباشد. بنابراین تهیه اطلاعات بدون توجه به سطوح استفاده از آن، باعث عدم کارآیی اطلاعات تهیه شده می گردد. برای این منظور سیستم ABC فعالیتها را با توجه به خصوصیات آنها طبقه بندی می کند. سیستم ABC معمولا ۴ سطح طبقه بندی فعالیتها را درنظر می گیرد. این سطوح عبارتند از:
۱- فعالیتهای سطح خرد(سطح جزئی)
این فعالیتها نشان دهنده اطلاعات، در مورد جزئی ترین کارهای انجام گرفته در یک سازمان است. این اطلاعات معمولاً در سطوح عملیاتی سازمان تهیه می شود و کاربرد آن نیز عمدتاً جهت کارمندان و سرپرستان سطوح عملیاتی سازمان است. مانند کنترل کردن وضعیت ترافیک هوایی و برنامه پروازی توسط کارشناس اداره اجازه پروازها جهت صدور مجوز پرواز.
۲- فعالیتهای سطح میانی
این فعالیت عمدتاً شامل چندین فعالیت جزئی در سازمان است. در صورتی که حجم این فعالیتها زیاد باشد، طبقه بندی فعالیتهای جزئی به فعالیتهای سطح متوسط، می تواند در تصمیم گیری ها مفید واقع گردد. مانند تهیه بودجه جاری برای اداره کل تسهیلات و تجهیزات فرودگاهی.
۳- فعالیتهای سطح کلان(ماکرو)
این فعالیت شامل فعالیتهایی است که از چندین فعالیت جزئی و متوسط مرتبط با هم تشکیل شده است. این اطلاعات برای تصمیم گیری ها در سطوح بالای سازمانی بکار گرفته می شود. مانند تهیه یک بخشنامه خاص جهت اعمال تخفیف های تجاری در سطح کلیه فرودگاههای کشور.
۴- فعالیتهای سطح هدف هزینه
این فعالیتها در جهت رسیدن به هدف هزینه ( ارائه خدمت و یا برآوردن نیازهای مشتری ) انجام می شوند. فعالیتهای سطح هدف در سازمان معمولاً از چند فعالیت کلان (ماکرو) تشکیل شده است. اطلاعات تهیه شده در این سطح جهت تصمیم گیری های استراتژیک در سازمان کاربرد دارد. از جمله این فعالیتها می توان تعیین طرح و خط مشی پذیرش طرح های سرمایه گذاری بخش خصوصی در فرودگاههای کشور را نام برد.
مراحل طراحی مدل و بکارگیری سیستم ABC
طراحی مدل یکی از مهمترین مراحل در اجرای سیستم ABC است. درصورتی که سیستم به طور صحیح طراحی و اجرا گردد، می‌توان به مزایای حاصل از بکارگیری آن در سازمان دست یافت.
در مرحله طراحی سیستم، طراحی فعالیتها، باید طوری انجام شود که کمترین هزینه و پیچیدگی را داشته باشد. بطوریکه سیستم طراحی شده، فراهم‌کننده اطلاعات جزیی در تمامی سطوح فعالیتها و در راستای بهبود فرآیندها باشد. علاوه براین سیستم طراحی شده تاحد امکان باید ساده باشد، اما نه خیلی ساده، چون در این صورت اطلاعات حاصل ازآن کیفیت زیادی نخواهد داشت. بطورکلی برای طراحی مدل، مراحل زیر را باید در نظر گرفت:
۱- تعریف هدف هزینه با توجه به نوع سازمان.
۲ـ تعریف مراکز فعالیت و گروه بندی فعالیتها در داخل مراکز فعالیت.
۳ـ آنالیز فعالیت در داخل مراکز فعالیت جهت مشخص کردن فعالیتهای مربوط به هر کدام از اهداف هزینه.
۴- شناسایی منابع مورد نیاز برای انجام هر کدام از فعالیتها و خصوصیات هر کدام از منابع.
۵ـ تعریف و شناسایی محرک منابع.
۶- عملیات هزینه یابی و شناسایی هزینه ها در مراکز فعالیت.
۷ـ تعریف و شناسایی محرکهای هزینه بر حسب هر کدام از مراکز فعالیت.
۸- عملیات تخصیص هزینه ها به هدف هزینه با توجه به مراحل تخصیص چندگانه.
۹- محاسبه بهای تمام شده هدف هزینه(خدمات فرودگاهی ارائه شده، تعداد محصول تولید شده و ….)
با توجه به مراحل ذکر شده جهت طراحی و بکارگیری سیستم ABC هر کدام از مراحل تشریح می گردد:
تعیین هدف هزینه با توجه به نوع سازمان
تعریف و مشخص کردن هدف هزینه در سیستم ABC یکی از مهمترین مراحل می باشد، چون با توجه به هدف هزینه است که عملیات طبقه بندی مراکز فعالیت، آنالیز فعالیت، شناسایی هزینه ها و نهایتا تخصیص هزینه و محاسبه بهای تمام شده انجام خواهد گرفت. هدف هزینه در سیستمهای تولیدی عمدتا بر اساس محصولات تعریف می گردد و با توجه به نوع و تعداد محصولاتی که محاسبه بهای تمام شده برای آنها مهم می باشد می توان عملیات هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده را انجام داد. در صنعت فرودگاهی هدف هزینه عمدتا ارائه خدمات مختلف فرودگاهی از جمله ناوبری، نشست و برخاست، پارکینگ ، روشنایی باند و سطوح پروازی، ترمینال مسافر و بار و … می باشد. در صورتی که هدف هزینه در یک سیستم کل خروجیهای آن نباشد و یا به عبارتی محاسبه بهای تمام شده تمام خروجیها مد نظر نباشد، می بایست در مرحله اول هزینه های مشترک را به تمامی خروجیها نسبت داد و در مرحله بعد هزینه های خاص هر خروجی را که محاسبه بهای تمام شده آن مورد نیاز باشد را تعیین و در بهای تمام شده در نظر گرفت. به عنوان مثال مرکز کنترل فضای کشور به هدایت پروازهای داخلی و بین المللی به صورت همزمان می پردازد اما اگر هدف سیستم هزینه یابی محاسبه بهای تمام شده خدمات ناوبری پروازهای بین المللی باشد در مرحله اول باید سهم هر گروه از پروازها (داخلی و بین المللی) از هزینه های مشترک مشخص شده و سپس هزینه های خاص پروازهای بین المللی که بهای تمام شده آنها مورد نیاز باشد را تعیین و در بهای تمام شده در نظر گرفت.
تعریف مراکز فعالیت و گروه بندی فعالیتها در داخل مراکز فعالیت

برای دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت  fumi.ir  مراجعه نمایید.

تحقیق دانشگاهی – طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- …

در سیستم های هزینه یابی سنتی، عموماً از طریق ایجاد مراکز هزینه، کلیه هزینه های بخشهای مختلف هر سازمان جمع آوری شده و بر حجم خدمات ارائه شده تقسیم می گردد تا از این طریق بهای تمام شده خدمات، تعیین شود. در این سیستمها معمولاً هیچگونه ارتباط منطقی و علت و معلولی بین فعالیتهای لازم برای خدمات ارائه شده و میزان استفاده از منابع وجود ندارد. در نتیجه بهای تمام شده خدمات منعکس کننده فعالیت ها و ارزش منابع بکار گرفته شده نمی باشد. اما سیستم ABC این مشکل را بوسیله مرتبط کردن هزینه های سازمانی با هزینه های فعالیتهای عملیاتی مرتفع می سازد. برای این منظور این سیستم ۴ مکانیزم عمده و اساسی را در نظر می گیرد.
از نظر عملی، سیستم ABC روابط علّی بین ایجاد هزینه ها و فعالیتهای لازم جهت ارائه خدماتی که برای سازمان ارزش اقتصادی ایجاد می کنند را مشخص می سازد. این سیستم از این باور سرچشمه می گیرد که خدمات، فعالیتها را مصرف می کنند و فعالیتها منابع را. در این روش ابتدا هزینه ها به فعالیتها تخصیص می یابد و سپس هزینه های تخصیص یافته به فعالیتها، بر مبنای استفاده هر یک از خدمات از فعالیتها، به آنها تخصیص داده می شود (شکل شماره۲- ۱). در واقع هزینه یابی بر مبنای فعالیت شیوه ای است که بر اساس آن، هزینه خدمات و یا محصولات به عنوان جمع هزینه فعالیتهایی که به خاطر ارائه آنها انجام می شود، بدست می آید.
تخصیص هزینه ها به هدف هزینه
تعیین مبنای هزینه
مراکز فعالیت
هزینه‎ها
مرحله دوم تخصیص
مرحله اول تخصیص
منابع
فعالیتها
شکل شماره (۲-۱) مکانیزم اجرائی سیستم ABC
منبع: (Turney, P ”Activity Based Costing” Kogan Page, 1997)
از نظر فرآیندی در سیستم ABC، طرحریزی هزینه ها با تاکید بر فرآیند مستمر بهسازی است. در این روش بر شناسایی فعالیتهای دارای ارزش افزوده و فعالیتهای بدون ارزش تأکید می شود و برای حذف فعالیتهای بدون ارزش افزوده تلاش می شود. به بیان دیگر روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت را می توان برای شناسایی و حذف فعالیتهایی بکار برد که باعث افزایش هزینه ها می شوند، بدون آنکه ارزش افزوده ای را برای دریافت کنندگان خدمات ایجاد کنند. هزینه های بدون ارزش افزوده، هزینه آن گروه از فعالیتهایی است که می توان آنها را حذف کرد بطوریکه کاهشی در کیفیت خدمت، عملکرد و یا ارزش آنها رخ ندهد. با بکارگیری این دیدگاه سیستم ABC، می توان به کاهش هزینه ها، از طریق حذف فعالیتهای اضافی و غیر سودمند و یافتن روشهای جدید و اقتصادی برای انجام فعالیتهای دارای ارزش افزوده دست یافت.
از نظر مفهومی در سیستم ABC، علاوه بر اینکه هزینه های مستقیم (تجهیزات مصرفی و هزینه نیروی انسانی) را به فعالیت مربوط به خود تخصیص می دهد، دقت در تخصیص هزینه های غیرمستقیم (هزینه های سربار) را افزایش می دهد. بدین ترتیب روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت، باعث شده است بسیاری از هزینه ها که تا کنون قابل شناسایی نبوده اند، اکنون با فعالیتها قابل ردیابی باشند. چون برخلاف هزینه مواد مصرفی مستقیم و حقوق مستقیم که می توان آنها را مستقیماً با یک فعالیت خاص ردیابی کرد، هزینه های سربار یا هزینه های غیر مستقیم به طور وضوح قابل ردیابی بر حسب هر یک از خدمات نمی باشد و باید به خدمات ارائه شده تخصیص داده شوند. از طرفی، تخصیص هزینه ها به هر شکل و ترتیبی که انجام گیرد، تا حدودی اختیاری و قضاوتی است. اما واقعیت این است که در پاره ای از اوقات، درجه اختیاری بودن تخصیص هزینه ها چنان زیاد است که اتکاء به نتایج بدست آمده ممکن است باعث گمراهی و تصمیم گیری غلط شود. اما در سیستمABC بدلیل اینکه از مبناهای مناسبی در تسهیم هزینه ها استفاده می کند، دقت در تخصیص هزینه ها و قابلیت اتکاء به نتایج بدست آمده را به منظور قضاوت و تصمیم گیری افزایش می دهد.
از نظر تخصیص هزینه ها، در سیستم های سنتی هزینه ها ازحوزه های هزینه بر اساس یکی از مبناهای تعیین شده (عمدتاً ساعات کار مستقیم) که اصطلاحاً مبنای جذب سربار نامیده می شود، به خدمات و محصولات تخصیص می یابد. اما در سیستم ABC، فعالیتها به عنوان موضوعات جدید هزینه، شناسایی می شوند و هزینه های سربار بر اساس مبناهای تعیین شده که اصطلاحاً محرک هزینه نامیده می شود به فعالیتها تخصیص می یابند، سپس فعالیتها به عنوان حوزه های هزینه تلقی شده و هزینه های تخصیص یافته به آنها (حوزه های هزینه) به هدف نهایی هزینه (خدمات فرودگاهی) تخصیص داده می شود.
سیستمهای هزینه یابی سنتی و نارسائیها ی آن
با توجه به افزایش رقابت جهانی در دهه های اخیر و لزوم دسترسی به اطلاعات صحیح بهای تمام شده خدمات در تصمیم گیری های مدیریت، بیشتر صاحبنظران حسابداری و مدیریت و همچنین مدیران سازمانها به این نتیجه رسیدند که بکارگیری و استفاده از سیستمهای حسابداری سنتی جوابگوی اطلاعات مورد نیاز آنها نمی باشد. مشکل و انتقاد اصلی صاحبنظران این بود که اطلاعاتی که توسط سیستمهای هزینه یابی سنتی ارائه می شود، اطلاعات دقیقی را در رابطه با ساختار و ترکیب هزینه ها و همچنین بهای تمام شده خدمات در اختیار تصمیم گیرندگان قرار نمی دهد وحتی با ارائه اطلاعات غلط باعث گمراهی مدیران در تصمیم گیری ها می گردد. برای بررسی و چگونگی عملکرد سیستمهای هزینه یابی سنتی، فاستر(FosteR, G) در سال ۱۹۹۱ تحقیقی را در بین مدیران مالی چندین سازمان بزرگ در آمریکا انجام داد. نتیجه این مطالعه نشان داد که سیستم های سنتی قادر به فراهم کردن اطلاعات مناسب برا ی تصمیم گیری مدیران نمی باشند. طبق نتایج حاصل از این تحقیق، ۵۱% از مدیران سازمانهای تحت بررسی معتقد بودند، سیستم های سنتی اطلاعات کافی را برای هزینه یابی و قیمت گذاری خدمات فراهم نمی کند. ۴۵% آنها عنوان کردند اطلاعات فراهم شده توسط این سیستم ها، اطلاعات دقیق و واقعی نیست و در تصمیم گیری ها نمی تواند به آنها اعتماد کرد. ۳۵% مدیران، سیستم های سنتی را برای سنجش عملکرد کارکنان مناسب نمی دانستند. ۳۴% درصد ذکر کرده بودند که سیستم های سنتی بدلیل عدم سنجش عملکرد کارکنان، باعث ایجاد نارضایتی در بین آنها شده است. ۲۷% از مدیران معتقد بودند که اطلاعات تهیه شده برای تجزیه و تحلیل رقابت کافی و مناسب نمی باشد و۱۱% نیز معتقد بودند که این سیستم ها با استراتژی سازمانها تطابق ندارد (Adler, R,1998).
بررسی وضعیت موجود مدیریت هزینه و سیستم هزینه یابی فرودگاه مهرآباد نشان می دهد که این سیستم اطلاعات کافی و مورد نیاز را برای تصمیم گیری های مدیریتی فراهم نمی کند، چون مدیران مالی و حسابداری این سیستم که به عنوان معماران مدیریت هزینه محسوب می شوند، معمولا با تاکید بر دفاتر مالی و حسابداری که عمدتا برای گزارشگری و پاسخگوییهای برون سازمانی تهیه شده است، تاکید دارند و آن را به عنوان یک منبع برای فراهم کردن اطلاعات مورد نیاز سیستم حسابداری مدیریت مطرح می نمایند، در حالیکه تصمیم گیری سازمانی و اطلاعات مورد نیاز برای تصمیم گیری ها به گزارشگریهای داخلی و تجزیه و تحلیل اطلاعات مالی متکی می باشد. ولی سیستم موجود در فرودگاه مهرآباد این اطلاعات را فراهم نمی کند. علاوه بر این کنترل عملیات مالی و بودجه ای در فرودگاهها معمولا از ردیفها و برنامه هایی که بودجه از طریق آن تخصیص داده شده است انجام می شوند در حالیکه عملکردهای مالی از طریق مقایسه هزینه های واقعی با هزینه های بودجه شده و از طریق ریز فعالیتها سنجیده می شوند. این موضوع خصوصا در بخشهای فرودگاهی باعث می گردد تا مدیران فرودگاهها درک و دانش صحیح و کامل از هزینه هایی که برای ارائه خدمات در فرودگاهها در بخشها و مراکز هزینه مختلف می کنند، نداشته باشند.
از دیدگاه کلی مهمترین دلایل نارسایی، سیستم های سنتی بشرح زیر است:
۱- عدم توانایی در ارائه اطلاعات بهای تمام شده، خصوصا سازمانهایی که دارای خروجیها و خدمات متنوع و گوناگونی می باشند. از آنجا که سیستمهای سنتی خصوصیات خاص فعالیتهای مورد نیاز را برای ارائه هر کدام از خروجیهای سیستم مورد بررسی در نظر نمی گیرند، بنابراین باعث تخصیص نادرست هزینه های جمع آوری شده از حوزه های هزینه مشترک و نهایتا عدم محاسبه دقیق قیمت تمام شده خدمات می گردد.
۲- عدم تفکیک حوزه هزینه های غیر مشابه. سیستم های سنتی بدلیل نارساییهایی آن معمولا برای جمع آوری هزینه ها (هزینه های نیروی انسانی و سربار)، مراکز هزینه را از یکدیگر تفکیک نمی کنند و عمدتا از مراکز هزینه مشترک، استفاده می کنند. این مسئله باعث می شود تا تخصیص هزینه های مشترک جمع آوری شده بصورت غیر واقعی و نادرست انجام شود.
۳- استفاده از مبنای مشترک و واحد برای تخصیص هزینه ها. با توجه به اینکه تفکیک مراکز هزینه در سیستمهای سنتی اهمیتی ندارد و در بعضی از مواقع بدلیل ماهیت خاص این سیستمها امکان پذیر نمی باشد، بنابراین این سیستمها معمولاً از یک مبنای تسهیم، برای تخصیص هزینه های گوناگون استفاده می کنند. از جمله این مبناها استفاده از ساعات کار مستقیم نیروی انسانی است. با توجه به ساختار هزینه ها در ستاد و سهم عمده ای که هزینه حقوق و دستمزد به خود اختصاص داده است تسهیم این هزینه تنها به اتکاء یک یا چند محرک هزینه و بدون توجه به ماهیت متفاوت، متنوع و پیچیده فعالیت های انجام شده در شرکت بطور واقعی انجام نمی شود.
۴- عدم توجه به تمامی هزینه های سازمانی در محاسبه بهای تمام شده خدمات و شناسایی هزینه ها. سیستم های سنتی هزینه های موجود در سازمان را عمدتاً به دو گروه هزینه های مستقیم و هزینه های دوره ای تقسیم می کنند، و فقط هزینه های مستقیم را در محاسبه بهای تمام شده منظورمی کند. اما در بیشتر تصمیم گیری های مدیریتی و تحلیل هزینه ها بایستی هر دو گروه در نظر گرفته شود. بنابراین با اتکاء به روشهای سنتی امکان تجزیه و تحلیل بیشتر در مورد روشهای کاهش هزینه ها، بهبود فعالیتها و … امکان پذیر نمی باشد.
۵-سیستم های سنتی، نتایج مثبت و مزایای بدست آمده از بهبود روشها در فرآیندهای کاری و عملیاتی را به عنوان صرفه جویی در عملکرد نیروی انسانی محسوب می کنند. بنابراین بهبود عملکردها را در فرآیندهای عملیاتی را نشان نمی دهند.
۶- سیستم های هزینه یابی سنتی، اطلاعات واقعی را از فرآیند عملیات و هزینه ها نشان نمی دهند. این سیستمها فقط هزینه هایی که براحتی قابل شناسایی هستند را در محاسبه بهای تمام شده در نظر می گیرند و در شناسایی هزینه های غیر مستقیم (هزینه های مخفی) و محاسبه آن در بهای تمام شده خدمات تا حد زیادی ناتوان می باشند(Hilton, Maher & Selt,2000).
خصوصیات و تفاوتهای سیستمهای هزینه یابی در شرکت فرودگاهها با سایر بخشها
اگرچه اصول و مبانی کلی سیستمهای هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده محصولات و خدمات بر حسب بخشهای مختلف تولیدی و خدماتی مشترک می باشد، اما از نظر عناصر تشکیل دهنده، ماهیت فعالیتها، ماهیت هزینه ها، رفتار هزینه ها، منابع مصرفی و درصد تشکیل دهنده هر کدام از اجزا هزینه ای تفاوتهای محسوسی در بین این بخشها وجود دارد که در نظر گرفتن آنها جهت طراحی و بکارگیری سیستم مطلوب هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده امری ضروری محسوب می شود. برای این منظور با توجه به اینکه سیستم پیشنهادی در صنعت فرودگاهی استفاده می شود. بنابراین بطور مختصر خصوصیات و ویژگیهای بکارگیری و استفاده از سیستمهای هزینه یابی در این بخش مطرح می گردد:
عناصر اساسی و اجزا تشکیل دهنده سیستم هزینه یابی در ستاد شرکت فرودگاههای کشور نسبت به سایر موسسات تولیدی و خدماتی تفاوت موثری دارند. در این بخش عناصر اساسی و مولفه های بهای تمام شده، هزینه حقوق و دستمزد، هزینه کارکنان، هزینه ملزومات و منابع مصرفی و استهلاک دارائیهای ثابت از جمله ساختمانهای اداری و عملیاتی، ایستگاهها، تجهیزات و تاسیسات ناوبری و فرودگاهی می باشند. بنابراین انگیزه های روحی و معنوی نسبت به انگیزه های مادی نمود بیشتری خواهند داشت. از آنجا که انگیزه های معنوی و روحی قابل تبدیل به معیارهای کمّی نمی باشند. بنابراین نمی توان یک ارتباط منطقی و علّی بین منابع مالی پرداخت شده به کارکنان و نتایج حاصل از آن ایجاد نمود.
سیستمهای حسابداری و مالی موجود در فرودگاههای کشور عمدتا بر اساس سیستم پاسخ گویی است تا در جهت مدیریت موثر و کارآمد. این موضوع بیشتر به این دلیل است که اجزا و عناصر تشکیل دهنده سیستم فرودگاهی با سایر سیستمها تفاوت اساسی دارند. به عنوان مثال هزینه های حقوق و دستمزد پرداخت شده به مدیران و کارکنان شرکت بابت ترکیبی از فعالیت های پشتیبانی، خدماتی و اداری تشکیلاتی است که بخشی از آنها ممکن است مربوط به فعالیتهای عملیاتی در فرودگاهها باشد و بخشی فعالیتهای غیر عملیاتی.
سیستمهای حسابداری و مالی موجود در فرودگاههای کشور عمدتا بر اساس تبعیت از نظام بودجه ریزی شرکت تهیه و طراحی شده است. در این سیستم بودجه ها در قالب برنامه و ردیفهای متعددی به فرودگاهها تخصیص می یابد که برای بیشتر این برنامه ها خروجیهای قابل سنجش و اهداف کمّی قابل دسترس مشخص نمی گردد. از طرفی سیستم افزایش بودجه در دوره های آینده نیز با توجه به ضریب افزایش قیمتها (بودجه ریزی سنتی) می باشد. نتیجه اینکه این مسائل موجب پیچیده شدن نظام بودجه ریزی و سیستم حسابداری و مالی در بین فرودگاهها می گردد.
در فرودگاههای بزرگ که حجم عملیات مالی و حسابداری آنها بسیار زیاد می باشد، سیستم حسابداری گزارشات حجیم و متعددی را برای مدیران تهیه و آماده می کند که این اطلاعات صرفا برای عده کمی از مدیران بخشها قابل فهم و بکارگیری خواهد بود اما برای بیشتر مدیران صنعت فرودگاهی خصوصا مدیرانی که با مفاهیم هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات آشنایی کافی ندارند، معنا و مفهوم زیادی ندارد.
اهداف و خروجیهای سیستم فرودگاه نسبت به سایر سازمانهای تولیدی و یا بعضی از سازمانهای خدماتی براحتی از یکدیگر قابل سنجش و تفکیک نمی باشد. این موضوع بیشتر به این دلیل است که معیارهای کمّی قابل ملاحظه ای جهت سنجش دقیق فعالیت های غیر عملیاتی مانند تحقیقات، آموزش و خدمات مشاوره ای وجود ندارد. به عنوان مثال بخشهایی که هم فعالیتهای عملیاتی دارند و هم فعالیتهای اداری و تشکیلاتی، با توجه به اینکه برنامه ریزی، نظارت، ارزیابی عملکرد، بودجه ریزی و … می تواند تاثیر زیادی بر کیفیت خدمات فرودگاهی داشته باشد، بنابراین این تفاوت بین فعالیتهای پشتیبانی عملیات و اداری تشکیلاتی در بازدهی فعالیتهای فرودگاهی قابل تفکیک نمی باشد. اما شکی نیست که این موضوع می تواند بر کیفیت خدمات ارائه شده در فرودگاهها موثر باشد.
شناخت و برآورد حجم و میزان ورودیها در سیستم فرودگاهی با خروجیهای آن زیاد ملموس و واضح نمی باشد که این موضوع عملیات هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات را با ابهام مواجه می کند. به عنوان مثال اداره کنترل فضای کشور همزمان به پروازهای داخلی و پروازهای بین المللی خدمات ناوبری ارائه می کند. درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای بین المللی در ستاد شرکت و درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای داخلی در فرودگاه مقصد شناسایی و ثبت می گردد. اما کل هزینه ارائه خدمات ناوبری در مرکز هزینه اداره کنترل فضای کشور ثبت می شود. این موضوع باعث کاهش هزینه در فرودگاه ها و افزایش هزینه در مرکز کنترل می شود. اما این هزینه ها در سیستم حسابداری از یکدیگر تفکیک نشده و یا تفکیک آنها از یکدیگر براحتی امکان پذیر نمی باشد.
منابع و ظرفیتهای بلااستفاده در ستاد و فرودگاههای کشور براحتی قابل سنجش و برآورد نمی باشد. به عنوان مثال ممکن است که بطور کامل از ساعات کار موظف کارکنان استفاده نگردد و یا اینکه از تمامی ظرفیت پذیرش و اعزام پرواز، مسافر و بار در فرودگاههای کشور بدلایل مختلف استفاده نشود. با توجه به اینکه سیستم مالی و حسابداری بخشهای دولتی و فرودگاههای کشور هزینه های مختلف فرودگاهی را بر اساس بودجه های تخصیص داده شده به آنها هزینه می کنند و از طرفی بدلیل ماهیت غلط بودجه ریزی سنتی مورد استفاده، کل بودجه های تخصیص داده شده به هر کدام از این فرودگاهها باید هزینه گردد (یا به عبارتی جمع تراز ریالی دفاتر حسابداری در ستاد و فرودگاهها در پایان دوره می بایست با بودجه های تخصیص داده شده برابر باشد) این مسئله موجب می شود علاوه بر هزینه شدن تمامی بودجه های تخصیصی، کارآیی سیستم مالی و حسابداری و همچنین عملکرد فرودگاهها قابل سنجش و برآورد نباشد که نهایتا این موضوع منجر به عدم ارائه اطلاعات مورد نیاز برای کنترل هزینه ها در سیستم مالی و حسابداری فرودگاههای کشور می گردد.
ساختار و ترکیب هزینه های فرودگاهی از بخشهای تولیدی و سایر بخشهای خدماتی متفاوت می باشد. در بخشهای تولیدی حجم عمده هزینه ها و بهای تمام شده محصولات مربوط به هزینه های مواد مصرفی مستقیم است و در بعضی از موارد حجم هزینه های نیروی انسانی بسیار پایین می باشد، اما در سیستم فرودگاهی حجم عمده هزینه ها مربوط به هزینه های حقوق و دستمزد کارکنان است. از طرفی رفتار هزینه ها (هزینه های ثابت و متغیر) نیز در این دو بخش متفاوت می باشد. هزینه های خرید و نصب تجهیزات و ماشین آلات (هزینه های ثابت و هزینه های خرید کالاهای سرمایه ای) در بخشهای تولیدی بسیار زیاد می باشد و در بعضی مواقع تا بیش از۵۰% هزینه های تولید محصول و هزینه های دوره را تشکیل می دهند اما در صنعت فرودگاهی عمده هزینه ها مربوط به هزینه های متغیر و هزینه های نیروی انسانی می باشد و هزینه های استهلاک کالاهای سرمایه ای نسبت به سایر هزینه ها درصد کمتری از هزینه ها را به خود اختصاص می دهد.
با توجه به ویژگیها و خصوصیات و همچنین نقاط ضعف سیستمهای هزینه یابی سنتی و از طرفی سیستم مالی و حسابداری شرکت فرودگاههای کشور در ستاد و فرودگاهها، لزوم توجه، بکارگیری و استفاده از سیستمهایی که بتواند نقاط ضعف و نارساییهای فوق را رفع کند، امری ضروری و اساسی محسوب می گردد. برای این منظور دسترسی به روشهای نوین مدیریت هزینه به عنوان یک موضوع اساسی مطرح است و سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت با توجه به مکانیزمها و ابزارهایی که از ابعاد مختلف در دسترس مدیران قرار می دهد، در این زمینه می تواند بسیار مفید باشد.
سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت (ABC)

سیس

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت azarim.ir مراجعه نمایید.