برچسب: تحلیل اطلاعات

مقاله – طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- …

هزینه یابی در فرودگاه شامل تسهیم هزینه های عملیاتی، هزینه های تامین مالی و مخارج سرمایه ای شامل ساختمان های اداری و عملیاتی، تجهیزات و تاسیسات فرودگاهی، باند و سطوح پروازی می باشد که بایستی با توجه به مبانی و معیارهای تسهیم متناسب با نوع خدمات ارائه شده در فرودگاه به این خدمات سرشکن شوند. در این تحقیق پس از ذکر معایب سیستم های سنتی هزینه یابی از جمله تسهیم هزینه ها بر اساس حجم خدمات و یا مبانی غیر مرتبط دیگر، سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت به عنوان راهکار اساسی جهت بالابردن دقت و کیفیت اطلاعات بهای تمام شده توصیه شده است.
موسسه هلیوس[۴۳] به سفارش سازمان هواپیمایی کشوری انگلستان در جولای ۲۰۱۳ به تحقیق در خصوص تخصیص هزینه های پشتیبانی مرکزی در فرودگاه گت ویک و هیثرو لندن پرداخته است.
موسسه سیاست اقتصادی کمبریج[۴۴] به سفارش سازمان هواپیمایی کشوری انگلستان در اکتبر ۲۰۱۳ به تحقیق در خصوص هزینه یابی در مرکز ملی ناوبری انگلستان پرداخته است.
در رابطه با بکارگیری سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت در صنعت فرودگاهی کشور تا کنون اقدامات موثری در حوزه طراحی و اجرا انجام نشده است. مستندات موجود در شرکت فرودگاههای کشور نشان می دهد اولین قدم در راه طراحی و اجرای سیستم هزینه یابی توسط مشاوران موسسه خدمات مدیریت سازمان حسابرسی برداشته شده است. در سیستم پیشنهادی که با رویکرد سنتی طراحی شده به مطالعه وضعیت موجود در فرودگاه مهرآباد پرداخته شده و مورد ستاد شرکت که بزرگترین سهم هزینه های سربار غیر مستقیم در آن محقق می شود و نقش هماهنگ کننده و پشتیبانی از کلیه فرودگاههای کشور را به عهده دارد، راهکاری ارائه نشده است.
خلاصه فصل
در این فصل با هدف آشنایی با طراحی مفهومی سیستمABC، مبانی نظری این سیستم تشریح گردید. سپس با توجه به مراحل و مکانیزمهای این سیستم، فعالیتهای لازم برای طراحی سیستم پیشنهادی در بخشهای خدماتی و خصوصا صنعت فرودگاهی بطور کامل مطرح شد. بطوریکه با استفاده و بکارگیری مبانی مفهومی سیستم پیشنهادی، امکان طراحی و بکارگیری سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت امکان پذیر گردد. بر اساس مبانی نظری مطرح شده در این فصل، در فصل بعد با توجه به آنالیز هزینه ها در ستاد شرکت و لزوم تسهیم هزینه های مراکز ستادی که به منظور پشتیبانی فرودگاه های کشور ایجاد می شوند ، سیستم پیشنهادی طراحی و جهت محاسبه بهای تمام شده خدمات ارائه شده به فرودگاههای کشور بکار گرفته می شود.
فصل سوم
روش تحقیق
مقدمه
پژوهش را می توان به عنوان یک جستجو یا بررسی سازمان یافته منظم متکی به داده های نقادانه و علمی در زمینه یک مشکل ویژه توصیف کرد که با هدف پاسخ یابی یا راه حل یابی صورت می گیرد. روش های پژوهش مجموع فعالیت هایی است که در جریان پژوهش برای رسیدن به هدف و پی بردن به واقعیت به کار می روند. پژوهشهای مختلف از نظر ماهیت موضوع و اهداف متفاوت هستند. به همین دلیل در هر پژوهش پژوهشگر باید تلاش کند تا مناسب ترین روش را برای رسیدن به اهداف و واقعیات برگزیند.
در این فصل روش مورد استفاده در پژوهش بررسی می شود. در ابتدا جامعه آماری و نمونه آماری معرفی شده و سپس روش پژوهش، روش گردآوری اطلاعات، ابزار گردآوری اطلاعات، روشهای تجزیه و تحلیل اطلاعات و طرح پژوهش بیان گردیده است.
روش کلی تحقیق
روش کلی یا نوع تحقیق حاضر را می توان از سه جهت مورد ارزیابی قرارداد.
از جهت هدف
روش تحقیق حاضر به لحاظ هدف کاربردی است.
از جهت روش گردآوری داده ها و استنتاج
روش تحقیق به لحاظ اجرا و گردآوری اطلاعات، توصیفی است.
از جهت طرح تحقیق
تحقیق حاضر از نظر طرح تحقیق برقراری پیمایشی است.
جامعه آماری
جامعه آماری به کل گروه، افراد، وقایع و اشیائی اشاره دارد که محقق می خواهد به تحقیق در باره آنها بپردازد. اعضاء جامعه آماری دارای ویژگی های مشخصی هستند که آنها را از سایر پدیده های خارج از قلمرو جامعه مشخص می سازد.
جامعه آماری این پژوهش:
سیستم بهای تمام شده شرکت مادر تخصصی فرودگاههای کشور می باشد.
نمونه آماری
با توجه به موضوع پژوهش که طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادر تخصصی فرودگاههاهی کشور می باشد کل جامعه تحقیق مورد بررسی قرار گرفته و اقدام به طراحی سیستم پیشنهادی شده است.
در این پژوهش نمونه بر جامعه منطبق است و بنابراین تشریح گروه نمونه مورد مطالعه، حجم نمونه و روش نمونه برداری و نیز تعیین روش های تحلیل آماری جهت تعمیم نتایج نمونه به جامعه در این تحقیق استفاده نمی شود.
روش های گردآوری اطلاعات
مطالعه: که جهت بررسی اسناد و مدارک موجود و نیز ادبیات تحقیق صورت می گیرد.
مصاحبه تخصصی: که جهت رفع ابهام از رویه، مفاهیم و عملکردهای سیستم خصوصاً در موارد غیر مکتوب که با کارشناسان و روسای ادارات ومدیران ارشد شرکت به عمل آمده است.
مشاهده: به منظور رؤیت و اثبات عینی واقعیات مربوط به رویه های عملکرد در سیستم موجود صورت گرفته است.
ابزار گردآوری اطلاعات
در این پژوهش اطلاعات مود نیاز از طریق مطالعه، مصاحبه، مشاهده اسناد و مدارک و بانک های اطلاعاتی گردآوری شده است.
پایایی و اعتبار تحقیق
جهت بررسی سیستم فعلی بهای تمام شده از مشاهده اسناد و مدارک و بانک های اطلاعاتی استفاده شده است. جهت نقد سیستم موجود به مطالعه سیستم پرداخته و جهت طراحی سیستم به مشاهده فرآیند ارائه خدمات و همچنین مصاحبه با کارشناسان به شناسایی فعالیت های شرکت پرداخته شده است.
همچنین جهت مرور ادبیات تحقیق از تحلیل محتوا استفاده شده است.
روش های تجزیه و تحلیل اطلاعات
اساسی ترین روش های تجریه و تحلیل اطلاعات شامل موارد زیر است.

سیس

برای دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت  fumi.ir  مراجعه نمایید.

طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای …

تحلیل محتوا: که جهت دسته بندی مفاهیم نظری و ادبیات تحقیق صورت می گیرد.
تجزیه و تحلیل سیستم: در طراحی سیستم هزینه یابی پیشنهادی در قلمرو تحت بررسی از این روش استفاده شده و شامل موارد زیر است.
وجود یا فقدان سیستم هزینه یا بی در واحد تحت بررسی
تعیین نقاط ضعف و قوت سیستم هزینه یا بی در واحد تحت بررسی
ارائه پیشنهاداتی در جهت بهبود سیستم هزینه یابی در قلمرو تحت بررسی و طراحی چارچوب کلی سیستم پیشنهادی
موضوع این پژوهش طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادر تخصصی فرودگاههای کشور می باشد.
در این پژوهش اهداف ذیل دنبال شده است.
تعیین وجود یا عدم وجود سیستم در قلمرو تحت بررسی
تعیین معایب و محاسن سیستم در قلمرو تحت بررسی
طراحی چارچوب کلی سیستم پیشنهادی
فصل چهارم
طراحی سیستم پیشنهادی
مقدمه
بیشتر مدیران در صنعت فرودگاهی معمولا چشم انداز مناسبی از مدیریت هزینه ها به عنوان یکی از فرآیندهای مهم و نوین سیستم حسابداری مدیریت در سازمان خود ندارند. اما شکی نیست که دسترسی به این اطلاعات یکی از ابزارهای مهم و استراتژیکی است که اطلاعات مفیدی را در دسترس مدیران جهت تصمیم گیری های متعدد قرار می دهد و با فراهم کردن بازخوردهای مناسب به آنها کمک می کند تا بر اساس آن بتوانند به پیشرفت بیشتر سازمان خود و حفظ آن در بازار شدید رقابتی دست یابند.
یکی فاکتور های عمده که به نوعی یک تهدید بالقوه برای شرکت محسوب می شود انحصار موجود در مدیریت و راهبری فرودگاههای کشور می باشد. این انحصار از یک طرف موجب عدم حضور رقیب در بازار هوانوردی کشور شده و از طرف دیگر موجب کم توجهی به سنجش کارآیی و اثر بخشی فعالیت های شرکت و فرودگاههای تحت مدیریت آن شده است. برای تبدیل این تهدید به فرصت بهبود مستمر و تحقق اهداف متعالی در حوزه فرودگاهی، شرکت فرودگاههای کشور نیاز دارد بداند هزینه خدمات مختلفی که ارائه می کنند به چه میزان می باشد و علاوه بر این اطلاع صحیح و کافی از اجزا هزینه ها و ساختار تشکیل دهنده آنها در سازمان خود داشته باشند. برای مدیران فرودگاهها و تصمیم گیرندگان صنعت فرودگاهی، دسترسی به اطلاعات مدیریت هزینه به عنوان یک ابزار کلیدی جهت تاثیرگذاری بر فعالیتهای شرکت و فراهم کردن ایده ها و افکار مناسب برای اداره کردن و مدیریت فعالیتهای فرودگاهی بسیار مهم و ضروری می باشد. این موضوع نه تنها بعنوان یک محرک اساسی بر مسائل مالی صنعت فرودگاهی تاثیر اساسی دارد، بلکه بر فرهنگ سازمانی و چگونگی ساز و کار آن نیز تاثیر معناداری خواهد داشت. برای این منظور اصل مدیریت هزینه به عنوان یکی از موضوعات جدید و حاضر در بین سازمانهای جهانی در صنعت فرودگاهی نیز بدلیل اینکه در این بازار انحصاری مشغول به فعالیت می باشد، باید مورد توجه جدی قرار گیرد.
چارچوبی که برای سیستم مدیریت هزینه در هر سازمانی وضع می شود باید این اطمینان را بطور دائم ایجاد کند که این سیستم می تواند استراتژیهای جاری سازمان را با فشارهای محیطی و موقعیتهای سازمانی تطبیق دهد. سازمانها و مدیران آنها نیاز دارند که بدانند چگونه می توانند با تصمیمات و فعالیتهای خود، ارزشهای موجود را حفظ نموده و ارزش افزوده جدیدی را در سازمان ایجاد کنند. مدیریت هزینه معیار و دیدگاه مناسبی است که می تواند به آنها در این روند کمک کند. اطلاعات مدیریت هزینه یک روش و متدولوژی را ایجاد می کند که به کمک آن مدیران وکارکنان درک می کنند تا تلاش و نیروی خود را بر روی چه اهدافی در سازمان متمرکز کنند تا بتواند آنها را به سمت اهداف تعیین کننده جهت سازمان آنها سوق دهد. برای این منظور شناخت نارساییها و ضعف سیستمهای موجود و از طرفی ویژگیهای فعالیت های ستاد شرکت فرودگاههای کشور نسبت به سایر بخشها جهت طراحی و دستیابی به یک سیستم هزینه یابی برتر، می تواند بسیار مفید و موثر باشد.
در این فصل با توجه به مفاهیم نظری مطرح شده در فصل سوم در خصوص چگونگی و مراحل بکارگیری سیستم ABC در محاسبه بهای تمام شده خدمات فرودگاهی و با توجه به ساختار و تشکیلات شرکت فرودگاههای کشور فرآیند طراحی سیستم موجود در چند مرحله انجام می گردد. در مرحله اول ضمن بررسی وضعیت سیستم هزینه یابی موجود شرح مختصری از طبقه بندی هزینه ها، روش هزینه یابی و اجزای بهای تمام شده ارائه شده است. در مرحله بعدی نقایص و نواقص سیستم موجود به اختصار عنوان می گردد و در ادامه ساختار و تشکیلات شرکت فرودگاههای کشور بررسی و ضمن توجه به مراکز هزینه تعریف شده در سیستم هزینه یابی فعلی سیستم پیشنهادی و مشخصات تفصیلی آن شرح داده می شود. با توجه شرح وظایف ستاد شرکت به عنوان بزرگترین مرکز انباشت هزینه های مشترک و سربار غیر مستقیم، بخشها و زیر مجموعه های تحت نظر حوزه مدیرعامل و هرکدام از معاونتهای شرکت بر حسب نمودار سازمانی آنها شناسایی می گردند. با استفاده از روش آنالیز فعالیت، کلیه فعالیتهای این بخشها تعیین شده و قسمتهایی که به نحوی در راستای خدمات ارائه شده در ستاد شرکت فرودگاههای کشور و فرودگاههای تحت مدیریت فعالیت می کنند، مشخص گردیده و از طریق تعیین و تعریف مبانی مناسب، هزینه های حوزه ستادی شرکت فرودگاههای کشور به اهداف هزینه تخصیص می یابد.
مراحل طراحی و بکارگیری سیستم پیشنهادی در شرکت فرودگاههای کشور
با توجه به اصول و مبانی سیستم ABC و مطالعات انجام شده در زمینه روشهای هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات و همچنین بررسیهای بعمل آمده در زمینه ساختار شرکت فرودگاه های کشور، مراحل طراحی و بکارگیری سیستم پیشنهادی در شرکت در قالب مراحل ذیل انجام گرفت که در ادامه تشریح می گردد.
مرحله اول: شناسایی وضعیت سیستم موجود از جنبه های مختلف. با توجه به اینکه اطلاعات سیستم پیشنهادی در سطح فرودگاههای کشور جمع آوری و مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد، بنابراین برای جمع آوری اطلاعات نیاز به همکاری و استفاده از کارشناسان شرکت بود. برای این منظور ضمن مراجعه به کارشناسان و بررسی اسناد و اطلاعات مالی و حسابداری، بررسی خصوصیات مربوط به خدمات فرودگاهی و چگونگی ارائه این خدمات، اطلاعات لازم جمع آوری و مورد بررسی قرار گرفت.
مرحله دوم: تفکیک فعالیتهای عملیاتی از سایر فعالیتها. با توجه به اینکه ستاد فرودگاههای کشور علاوه بر عملیات هوانوردی که توسط مرکز کنترل فضای کشور انجام می شود سایر خدمات پشتیبانی و اداری تشکیلاتی جهت فرودگاههای کشور را بر عهده دارد، بنابراین در مرحله اول می بایست فعالیت های مختلف دسته بندی گردند. برای این منظور با توجه به ساختار و تشکیلا شرکت و چارت سازمانی به تجزیه و تحلیل مراکز هزینه تعریف شده در سیستم ستاد و فعالیت هایی که توسط آنها انجام می شود اقدام گردید. فعالیت های انجام شده توسط ستاد شرکت فرودگاههای کشور در سه دسته فعالیت های مرتبط با دسته محصولات، مرتبط با نگهداری محصولات و مرتبط با نگهداری کسب و کار دسته بندی شدند.
مرحله سوم: آنالیز فعالیت ها. با توجه به تنوع و تعدد وظایف تعریف شده در ستاد و به لحاظ ساختار مشترک بین بخشهای مختلف، در این مرحله بخشهایی که خدمات آنها بطور مشترک مربوط به فعالیتهای عملیاتی و غیر عملیاتی می گردید، مورد بررسی قرار گرفت تا فعالیتهایی که مربوط به عملیات است از سایر فعالیتها تفکیک و درصد آن نیز برآورد گردد. به عنوان مثال فعالیتها و خدمات مرکز کنترل فضای کشور مربوط به فعالیتهای ناوبری می گردد، بنابراین این بخش جزء بخشهای عملیاتی در نظر گرفته می شود. اما اداره کل تدارکات که فعالیتها و خدمات مربوط به کلیه واحدها اعم از عملیاتی و غیر عملیاتی را به صورت همزمان انجام می دهد، به عنوان یک بخش مشترک محسوب می گردد. بنابراین بخشی از خدمات آن مربوط به فعالیتهای عملیاتی و بخشی از خدمات نیز مربوط به فعالیتهای غیر عملیاتی می باشد که با آنالیز فعالیت این فعالیتها از یکدیگر تفکیک گردید.
مرحله چهارم: تفکیک فعالیتها و خدمات عملیاتی با توجه به هدف هزینه. از آنجا که هدف هزینه در این تحقیق تسهیم هزینه های سربار غیر مستقیم ستاد به هدف هزینه ستاد (مرکز کنترل و کلیه فرودگاههای کشور) می باشد بنابراین در این مرحله با توجه به نتایج مرحله قبل و در نظر گرفتن بخشهایی که به نحو مستقیم و غیر مستقیم در ارائه خدمت به اهداف هزینه ستاد نقش دارند، فعالیتهایی که در رابطه با هر کدام از اهداف هزینه می باشند همراه با درصد آن فعالیت مشخص گردید تا صرفا این فعالیتها به هدف هزینه تخصیص یابند. به عنوان مثال خدمات مرکز فعالیت ناوبری صرفاً مربوط هدایت هواپیما در فضای کشور بوده و بنابراین فعالیتها و هزینه های این مرکز فعالیت صرفا باید به هدف هزینه یعنی مرکز کنترل و کلیه فرودگاههای کشور تخصیص یابد.
مرحله پنجم: انتخاب مبنای تسهیم هزینه جهت تخصیص هزینه های هر مرکز فعالیت به هدف آن. در این مرحله برای تسهیم هزینه های هر مرکز فعالیت، یک مبنای تسهیم تعریف و مشخص گردید تا بر این اساس هزینه های ایجاد شده در هر کدام از مراکز فعالیت به هدف هزینه تخصیص یابد. به عنوان مثال مبنای تسهیم هزینه های مرکز فعالیت ناوبری بر اساس تعداد پروازهای انجام شده تسهیم می شود.
مرحله ششم: تسهیم هزینه های مربوط به ستاد (هزینه های سربار غیرمستقیم) به هرکدام از اهداف هزینه. در این مرحله با استفاده و بکارگیری مبناهای تسهیم هزینه که برای هر مرکز فعالیت تعریف گردید، هزینه های سربار غیر مستقیم به اهداف هزینه تخصیص می یابند. مثلا هزینه های معاونت عملیات فرودگاهی بر اساس تعداد پرواز در هر یک از اهداف هزینه تسهیم می گردد. بنابراین هدف هزینه برای تخصیص هزینه های این مرکز فعالیت مرکز کنترل و کلیه فرودگاههای کشور می باشد.
شناخت وضعیت موجود
هر چند مطالعه و طراحی سیستم هزینه یابی در شرکت فرودگاههای کشور سابقه کوتاهی دارد و سیستم موجود صرفا در مرحله مطالعات نظری و طراحی اولیه بسر می برد و تا کنون اجرایی نشده اما به لحاظ استفاده از مطالعات گذشته ضمن بررسی مستندات موجود هر چند به اختصار نقاط قوت و ضعف آن بررسی می گردد.
در این بخش روش موجود هزینه یابی، مراحل و چگونگی محاسبه بهای تمام شده ارائه خدمات فرودگاهی و پروژه های نصب و راه اندازی، توسعه و بهسازی تأسیسات و تجهیزات فرودگاهی و ارائه خدمات ناوبری و مهندسی الکترونیک در شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور(سهامی خاص) تشریح می گردد.
سیستم حسابداری بهای تمام شده از مجموعه سیستم های جامع اطلاعات مالی و مدیریت، در رابطه با برنامه ریزی، کنترل فعالیت ها، تعیین استراتژیها (کوتاه مدت و بلند مدت) و تصمیم گیری در مورد آثار مالی فعالیت ها و فرآیند ارائه خدمات و اجرای پروژه های شرکت و ارائه خدمات به دیگران نقش مهمی ایفا نموده و وظایف و مأمورت های اساسی زیر را بعهده دارد.
جمع آوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات و هزینه های انجام پروژه های احداث و توسعه و بهسازی فرودگاه ها به تفکیک عوامل هزینه
تجزیه و تحلیل عوامل هزینه بهای تمام شده خدمات و ساخت تاسیسات و تجهیزات فرودگاهی
محاسبه و تعیین هزینه های غیر قابل جذب به بهای تمام شده انواع خدمات ناشی از عدم وجود جا و مکان پارک هواپیما و ظرفیت بلااستفاده و عدم کارایی برخی از مراکز هزینه با توجه به رفتار و گرایش هزینه ها
ایجاد مبانی و معیارهای لازم جهت کنترل فعالیت ها، سنجش مسئولیت ها و کارایی واحدهای عملیاتی و پشتیبانی عملیات و اتخاذ تصمیمات راهبردی
تنظیم اسناد حسابداری مربوط به بهای تمام شده ارائه خدمات فرودگاهی و پروژهای احداث و توسعه و بهسازی فرودگاه ها در مراحل مختلف
تهیه و ارائه گزارشات مربوط به بهای تمام شده ارائه خدمات فرودگاهی و پروژه های احداث و توسعه و بهسازی فرودگاه ها
ابتدا اصول و مبانی طراحی و تدوین سیستم حسابداری بهای تمام شده ارائه شده است و در ادامه فعالیت های شرکت از دیدگاه حسابداری بهای تمام شده، روش هزینه یابی و مراحل محاسبه بهای تمام شده ارائه خدمات فرودگاهی و پروژه های احداث و توسعه و بهسازی فرودگاه ها تشریح می گردد.
اصول و مبانی طراحی و تدوین سیستم حسابداری بهای تمام شده

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت zusa.ir مراجعه نمایید.

تحقیق دانشگاهی – طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- …

در سیستم های هزینه یابی سنتی، عموماً از طریق ایجاد مراکز هزینه، کلیه هزینه های بخشهای مختلف هر سازمان جمع آوری شده و بر حجم خدمات ارائه شده تقسیم می گردد تا از این طریق بهای تمام شده خدمات، تعیین شود. در این سیستمها معمولاً هیچگونه ارتباط منطقی و علت و معلولی بین فعالیتهای لازم برای خدمات ارائه شده و میزان استفاده از منابع وجود ندارد. در نتیجه بهای تمام شده خدمات منعکس کننده فعالیت ها و ارزش منابع بکار گرفته شده نمی باشد. اما سیستم ABC این مشکل را بوسیله مرتبط کردن هزینه های سازمانی با هزینه های فعالیتهای عملیاتی مرتفع می سازد. برای این منظور این سیستم ۴ مکانیزم عمده و اساسی را در نظر می گیرد.
از نظر عملی، سیستم ABC روابط علّی بین ایجاد هزینه ها و فعالیتهای لازم جهت ارائه خدماتی که برای سازمان ارزش اقتصادی ایجاد می کنند را مشخص می سازد. این سیستم از این باور سرچشمه می گیرد که خدمات، فعالیتها را مصرف می کنند و فعالیتها منابع را. در این روش ابتدا هزینه ها به فعالیتها تخصیص می یابد و سپس هزینه های تخصیص یافته به فعالیتها، بر مبنای استفاده هر یک از خدمات از فعالیتها، به آنها تخصیص داده می شود (شکل شماره۲- ۱). در واقع هزینه یابی بر مبنای فعالیت شیوه ای است که بر اساس آن، هزینه خدمات و یا محصولات به عنوان جمع هزینه فعالیتهایی که به خاطر ارائه آنها انجام می شود، بدست می آید.
تخصیص هزینه ها به هدف هزینه
تعیین مبنای هزینه
مراکز فعالیت
هزینه‎ها
مرحله دوم تخصیص
مرحله اول تخصیص
منابع
فعالیتها
شکل شماره (۲-۱) مکانیزم اجرائی سیستم ABC
منبع: (Turney, P ”Activity Based Costing” Kogan Page, 1997)
از نظر فرآیندی در سیستم ABC، طرحریزی هزینه ها با تاکید بر فرآیند مستمر بهسازی است. در این روش بر شناسایی فعالیتهای دارای ارزش افزوده و فعالیتهای بدون ارزش تأکید می شود و برای حذف فعالیتهای بدون ارزش افزوده تلاش می شود. به بیان دیگر روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت را می توان برای شناسایی و حذف فعالیتهایی بکار برد که باعث افزایش هزینه ها می شوند، بدون آنکه ارزش افزوده ای را برای دریافت کنندگان خدمات ایجاد کنند. هزینه های بدون ارزش افزوده، هزینه آن گروه از فعالیتهایی است که می توان آنها را حذف کرد بطوریکه کاهشی در کیفیت خدمت، عملکرد و یا ارزش آنها رخ ندهد. با بکارگیری این دیدگاه سیستم ABC، می توان به کاهش هزینه ها، از طریق حذف فعالیتهای اضافی و غیر سودمند و یافتن روشهای جدید و اقتصادی برای انجام فعالیتهای دارای ارزش افزوده دست یافت.
از نظر مفهومی در سیستم ABC، علاوه بر اینکه هزینه های مستقیم (تجهیزات مصرفی و هزینه نیروی انسانی) را به فعالیت مربوط به خود تخصیص می دهد، دقت در تخصیص هزینه های غیرمستقیم (هزینه های سربار) را افزایش می دهد. بدین ترتیب روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت، باعث شده است بسیاری از هزینه ها که تا کنون قابل شناسایی نبوده اند، اکنون با فعالیتها قابل ردیابی باشند. چون برخلاف هزینه مواد مصرفی مستقیم و حقوق مستقیم که می توان آنها را مستقیماً با یک فعالیت خاص ردیابی کرد، هزینه های سربار یا هزینه های غیر مستقیم به طور وضوح قابل ردیابی بر حسب هر یک از خدمات نمی باشد و باید به خدمات ارائه شده تخصیص داده شوند. از طرفی، تخصیص هزینه ها به هر شکل و ترتیبی که انجام گیرد، تا حدودی اختیاری و قضاوتی است. اما واقعیت این است که در پاره ای از اوقات، درجه اختیاری بودن تخصیص هزینه ها چنان زیاد است که اتکاء به نتایج بدست آمده ممکن است باعث گمراهی و تصمیم گیری غلط شود. اما در سیستمABC بدلیل اینکه از مبناهای مناسبی در تسهیم هزینه ها استفاده می کند، دقت در تخصیص هزینه ها و قابلیت اتکاء به نتایج بدست آمده را به منظور قضاوت و تصمیم گیری افزایش می دهد.
از نظر تخصیص هزینه ها، در سیستم های سنتی هزینه ها ازحوزه های هزینه بر اساس یکی از مبناهای تعیین شده (عمدتاً ساعات کار مستقیم) که اصطلاحاً مبنای جذب سربار نامیده می شود، به خدمات و محصولات تخصیص می یابد. اما در سیستم ABC، فعالیتها به عنوان موضوعات جدید هزینه، شناسایی می شوند و هزینه های سربار بر اساس مبناهای تعیین شده که اصطلاحاً محرک هزینه نامیده می شود به فعالیتها تخصیص می یابند، سپس فعالیتها به عنوان حوزه های هزینه تلقی شده و هزینه های تخصیص یافته به آنها (حوزه های هزینه) به هدف نهایی هزینه (خدمات فرودگاهی) تخصیص داده می شود.
سیستمهای هزینه یابی سنتی و نارسائیها ی آن
با توجه به افزایش رقابت جهانی در دهه های اخیر و لزوم دسترسی به اطلاعات صحیح بهای تمام شده خدمات در تصمیم گیری های مدیریت، بیشتر صاحبنظران حسابداری و مدیریت و همچنین مدیران سازمانها به این نتیجه رسیدند که بکارگیری و استفاده از سیستمهای حسابداری سنتی جوابگوی اطلاعات مورد نیاز آنها نمی باشد. مشکل و انتقاد اصلی صاحبنظران این بود که اطلاعاتی که توسط سیستمهای هزینه یابی سنتی ارائه می شود، اطلاعات دقیقی را در رابطه با ساختار و ترکیب هزینه ها و همچنین بهای تمام شده خدمات در اختیار تصمیم گیرندگان قرار نمی دهد وحتی با ارائه اطلاعات غلط باعث گمراهی مدیران در تصمیم گیری ها می گردد. برای بررسی و چگونگی عملکرد سیستمهای هزینه یابی سنتی، فاستر(FosteR, G) در سال ۱۹۹۱ تحقیقی را در بین مدیران مالی چندین سازمان بزرگ در آمریکا انجام داد. نتیجه این مطالعه نشان داد که سیستم های سنتی قادر به فراهم کردن اطلاعات مناسب برا ی تصمیم گیری مدیران نمی باشند. طبق نتایج حاصل از این تحقیق، ۵۱% از مدیران سازمانهای تحت بررسی معتقد بودند، سیستم های سنتی اطلاعات کافی را برای هزینه یابی و قیمت گذاری خدمات فراهم نمی کند. ۴۵% آنها عنوان کردند اطلاعات فراهم شده توسط این سیستم ها، اطلاعات دقیق و واقعی نیست و در تصمیم گیری ها نمی تواند به آنها اعتماد کرد. ۳۵% مدیران، سیستم های سنتی را برای سنجش عملکرد کارکنان مناسب نمی دانستند. ۳۴% درصد ذکر کرده بودند که سیستم های سنتی بدلیل عدم سنجش عملکرد کارکنان، باعث ایجاد نارضایتی در بین آنها شده است. ۲۷% از مدیران معتقد بودند که اطلاعات تهیه شده برای تجزیه و تحلیل رقابت کافی و مناسب نمی باشد و۱۱% نیز معتقد بودند که این سیستم ها با استراتژی سازمانها تطابق ندارد (Adler, R,1998).
بررسی وضعیت موجود مدیریت هزینه و سیستم هزینه یابی فرودگاه مهرآباد نشان می دهد که این سیستم اطلاعات کافی و مورد نیاز را برای تصمیم گیری های مدیریتی فراهم نمی کند، چون مدیران مالی و حسابداری این سیستم که به عنوان معماران مدیریت هزینه محسوب می شوند، معمولا با تاکید بر دفاتر مالی و حسابداری که عمدتا برای گزارشگری و پاسخگوییهای برون سازمانی تهیه شده است، تاکید دارند و آن را به عنوان یک منبع برای فراهم کردن اطلاعات مورد نیاز سیستم حسابداری مدیریت مطرح می نمایند، در حالیکه تصمیم گیری سازمانی و اطلاعات مورد نیاز برای تصمیم گیری ها به گزارشگریهای داخلی و تجزیه و تحلیل اطلاعات مالی متکی می باشد. ولی سیستم موجود در فرودگاه مهرآباد این اطلاعات را فراهم نمی کند. علاوه بر این کنترل عملیات مالی و بودجه ای در فرودگاهها معمولا از ردیفها و برنامه هایی که بودجه از طریق آن تخصیص داده شده است انجام می شوند در حالیکه عملکردهای مالی از طریق مقایسه هزینه های واقعی با هزینه های بودجه شده و از طریق ریز فعالیتها سنجیده می شوند. این موضوع خصوصا در بخشهای فرودگاهی باعث می گردد تا مدیران فرودگاهها درک و دانش صحیح و کامل از هزینه هایی که برای ارائه خدمات در فرودگاهها در بخشها و مراکز هزینه مختلف می کنند، نداشته باشند.
از دیدگاه کلی مهمترین دلایل نارسایی، سیستم های سنتی بشرح زیر است:
۱- عدم توانایی در ارائه اطلاعات بهای تمام شده، خصوصا سازمانهایی که دارای خروجیها و خدمات متنوع و گوناگونی می باشند. از آنجا که سیستمهای سنتی خصوصیات خاص فعالیتهای مورد نیاز را برای ارائه هر کدام از خروجیهای سیستم مورد بررسی در نظر نمی گیرند، بنابراین باعث تخصیص نادرست هزینه های جمع آوری شده از حوزه های هزینه مشترک و نهایتا عدم محاسبه دقیق قیمت تمام شده خدمات می گردد.
۲- عدم تفکیک حوزه هزینه های غیر مشابه. سیستم های سنتی بدلیل نارساییهایی آن معمولا برای جمع آوری هزینه ها (هزینه های نیروی انسانی و سربار)، مراکز هزینه را از یکدیگر تفکیک نمی کنند و عمدتا از مراکز هزینه مشترک، استفاده می کنند. این مسئله باعث می شود تا تخصیص هزینه های مشترک جمع آوری شده بصورت غیر واقعی و نادرست انجام شود.
۳- استفاده از مبنای مشترک و واحد برای تخصیص هزینه ها. با توجه به اینکه تفکیک مراکز هزینه در سیستمهای سنتی اهمیتی ندارد و در بعضی از مواقع بدلیل ماهیت خاص این سیستمها امکان پذیر نمی باشد، بنابراین این سیستمها معمولاً از یک مبنای تسهیم، برای تخصیص هزینه های گوناگون استفاده می کنند. از جمله این مبناها استفاده از ساعات کار مستقیم نیروی انسانی است. با توجه به ساختار هزینه ها در ستاد و سهم عمده ای که هزینه حقوق و دستمزد به خود اختصاص داده است تسهیم این هزینه تنها به اتکاء یک یا چند محرک هزینه و بدون توجه به ماهیت متفاوت، متنوع و پیچیده فعالیت های انجام شده در شرکت بطور واقعی انجام نمی شود.
۴- عدم توجه به تمامی هزینه های سازمانی در محاسبه بهای تمام شده خدمات و شناسایی هزینه ها. سیستم های سنتی هزینه های موجود در سازمان را عمدتاً به دو گروه هزینه های مستقیم و هزینه های دوره ای تقسیم می کنند، و فقط هزینه های مستقیم را در محاسبه بهای تمام شده منظورمی کند. اما در بیشتر تصمیم گیری های مدیریتی و تحلیل هزینه ها بایستی هر دو گروه در نظر گرفته شود. بنابراین با اتکاء به روشهای سنتی امکان تجزیه و تحلیل بیشتر در مورد روشهای کاهش هزینه ها، بهبود فعالیتها و … امکان پذیر نمی باشد.
۵-سیستم های سنتی، نتایج مثبت و مزایای بدست آمده از بهبود روشها در فرآیندهای کاری و عملیاتی را به عنوان صرفه جویی در عملکرد نیروی انسانی محسوب می کنند. بنابراین بهبود عملکردها را در فرآیندهای عملیاتی را نشان نمی دهند.
۶- سیستم های هزینه یابی سنتی، اطلاعات واقعی را از فرآیند عملیات و هزینه ها نشان نمی دهند. این سیستمها فقط هزینه هایی که براحتی قابل شناسایی هستند را در محاسبه بهای تمام شده در نظر می گیرند و در شناسایی هزینه های غیر مستقیم (هزینه های مخفی) و محاسبه آن در بهای تمام شده خدمات تا حد زیادی ناتوان می باشند(Hilton, Maher & Selt,2000).
خصوصیات و تفاوتهای سیستمهای هزینه یابی در شرکت فرودگاهها با سایر بخشها
اگرچه اصول و مبانی کلی سیستمهای هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده محصولات و خدمات بر حسب بخشهای مختلف تولیدی و خدماتی مشترک می باشد، اما از نظر عناصر تشکیل دهنده، ماهیت فعالیتها، ماهیت هزینه ها، رفتار هزینه ها، منابع مصرفی و درصد تشکیل دهنده هر کدام از اجزا هزینه ای تفاوتهای محسوسی در بین این بخشها وجود دارد که در نظر گرفتن آنها جهت طراحی و بکارگیری سیستم مطلوب هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده امری ضروری محسوب می شود. برای این منظور با توجه به اینکه سیستم پیشنهادی در صنعت فرودگاهی استفاده می شود. بنابراین بطور مختصر خصوصیات و ویژگیهای بکارگیری و استفاده از سیستمهای هزینه یابی در این بخش مطرح می گردد:
عناصر اساسی و اجزا تشکیل دهنده سیستم هزینه یابی در ستاد شرکت فرودگاههای کشور نسبت به سایر موسسات تولیدی و خدماتی تفاوت موثری دارند. در این بخش عناصر اساسی و مولفه های بهای تمام شده، هزینه حقوق و دستمزد، هزینه کارکنان، هزینه ملزومات و منابع مصرفی و استهلاک دارائیهای ثابت از جمله ساختمانهای اداری و عملیاتی، ایستگاهها، تجهیزات و تاسیسات ناوبری و فرودگاهی می باشند. بنابراین انگیزه های روحی و معنوی نسبت به انگیزه های مادی نمود بیشتری خواهند داشت. از آنجا که انگیزه های معنوی و روحی قابل تبدیل به معیارهای کمّی نمی باشند. بنابراین نمی توان یک ارتباط منطقی و علّی بین منابع مالی پرداخت شده به کارکنان و نتایج حاصل از آن ایجاد نمود.
سیستمهای حسابداری و مالی موجود در فرودگاههای کشور عمدتا بر اساس سیستم پاسخ گویی است تا در جهت مدیریت موثر و کارآمد. این موضوع بیشتر به این دلیل است که اجزا و عناصر تشکیل دهنده سیستم فرودگاهی با سایر سیستمها تفاوت اساسی دارند. به عنوان مثال هزینه های حقوق و دستمزد پرداخت شده به مدیران و کارکنان شرکت بابت ترکیبی از فعالیت های پشتیبانی، خدماتی و اداری تشکیلاتی است که بخشی از آنها ممکن است مربوط به فعالیتهای عملیاتی در فرودگاهها باشد و بخشی فعالیتهای غیر عملیاتی.
سیستمهای حسابداری و مالی موجود در فرودگاههای کشور عمدتا بر اساس تبعیت از نظام بودجه ریزی شرکت تهیه و طراحی شده است. در این سیستم بودجه ها در قالب برنامه و ردیفهای متعددی به فرودگاهها تخصیص می یابد که برای بیشتر این برنامه ها خروجیهای قابل سنجش و اهداف کمّی قابل دسترس مشخص نمی گردد. از طرفی سیستم افزایش بودجه در دوره های آینده نیز با توجه به ضریب افزایش قیمتها (بودجه ریزی سنتی) می باشد. نتیجه اینکه این مسائل موجب پیچیده شدن نظام بودجه ریزی و سیستم حسابداری و مالی در بین فرودگاهها می گردد.
در فرودگاههای بزرگ که حجم عملیات مالی و حسابداری آنها بسیار زیاد می باشد، سیستم حسابداری گزارشات حجیم و متعددی را برای مدیران تهیه و آماده می کند که این اطلاعات صرفا برای عده کمی از مدیران بخشها قابل فهم و بکارگیری خواهد بود اما برای بیشتر مدیران صنعت فرودگاهی خصوصا مدیرانی که با مفاهیم هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات آشنایی کافی ندارند، معنا و مفهوم زیادی ندارد.
اهداف و خروجیهای سیستم فرودگاه نسبت به سایر سازمانهای تولیدی و یا بعضی از سازمانهای خدماتی براحتی از یکدیگر قابل سنجش و تفکیک نمی باشد. این موضوع بیشتر به این دلیل است که معیارهای کمّی قابل ملاحظه ای جهت سنجش دقیق فعالیت های غیر عملیاتی مانند تحقیقات، آموزش و خدمات مشاوره ای وجود ندارد. به عنوان مثال بخشهایی که هم فعالیتهای عملیاتی دارند و هم فعالیتهای اداری و تشکیلاتی، با توجه به اینکه برنامه ریزی، نظارت، ارزیابی عملکرد، بودجه ریزی و … می تواند تاثیر زیادی بر کیفیت خدمات فرودگاهی داشته باشد، بنابراین این تفاوت بین فعالیتهای پشتیبانی عملیات و اداری تشکیلاتی در بازدهی فعالیتهای فرودگاهی قابل تفکیک نمی باشد. اما شکی نیست که این موضوع می تواند بر کیفیت خدمات ارائه شده در فرودگاهها موثر باشد.
شناخت و برآورد حجم و میزان ورودیها در سیستم فرودگاهی با خروجیهای آن زیاد ملموس و واضح نمی باشد که این موضوع عملیات هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات را با ابهام مواجه می کند. به عنوان مثال اداره کنترل فضای کشور همزمان به پروازهای داخلی و پروازهای بین المللی خدمات ناوبری ارائه می کند. درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای بین المللی در ستاد شرکت و درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای داخلی در فرودگاه مقصد شناسایی و ثبت می گردد. اما کل هزینه ارائه خدمات ناوبری در مرکز هزینه اداره کنترل فضای کشور ثبت می شود. این موضوع باعث کاهش هزینه در فرودگاه ها و افزایش هزینه در مرکز کنترل می شود. اما این هزینه ها در سیستم حسابداری از یکدیگر تفکیک نشده و یا تفکیک آنها از یکدیگر براحتی امکان پذیر نمی باشد.
منابع و ظرفیتهای بلااستفاده در ستاد و فرودگاههای کشور براحتی قابل سنجش و برآورد نمی باشد. به عنوان مثال ممکن است که بطور کامل از ساعات کار موظف کارکنان استفاده نگردد و یا اینکه از تمامی ظرفیت پذیرش و اعزام پرواز، مسافر و بار در فرودگاههای کشور بدلایل مختلف استفاده نشود. با توجه به اینکه سیستم مالی و حسابداری بخشهای دولتی و فرودگاههای کشور هزینه های مختلف فرودگاهی را بر اساس بودجه های تخصیص داده شده به آنها هزینه می کنند و از طرفی بدلیل ماهیت غلط بودجه ریزی سنتی مورد استفاده، کل بودجه های تخصیص داده شده به هر کدام از این فرودگاهها باید هزینه گردد (یا به عبارتی جمع تراز ریالی دفاتر حسابداری در ستاد و فرودگاهها در پایان دوره می بایست با بودجه های تخصیص داده شده برابر باشد) این مسئله موجب می شود علاوه بر هزینه شدن تمامی بودجه های تخصیصی، کارآیی سیستم مالی و حسابداری و همچنین عملکرد فرودگاهها قابل سنجش و برآورد نباشد که نهایتا این موضوع منجر به عدم ارائه اطلاعات مورد نیاز برای کنترل هزینه ها در سیستم مالی و حسابداری فرودگاههای کشور می گردد.
ساختار و ترکیب هزینه های فرودگاهی از بخشهای تولیدی و سایر بخشهای خدماتی متفاوت می باشد. در بخشهای تولیدی حجم عمده هزینه ها و بهای تمام شده محصولات مربوط به هزینه های مواد مصرفی مستقیم است و در بعضی از موارد حجم هزینه های نیروی انسانی بسیار پایین می باشد، اما در سیستم فرودگاهی حجم عمده هزینه ها مربوط به هزینه های حقوق و دستمزد کارکنان است. از طرفی رفتار هزینه ها (هزینه های ثابت و متغیر) نیز در این دو بخش متفاوت می باشد. هزینه های خرید و نصب تجهیزات و ماشین آلات (هزینه های ثابت و هزینه های خرید کالاهای سرمایه ای) در بخشهای تولیدی بسیار زیاد می باشد و در بعضی مواقع تا بیش از۵۰% هزینه های تولید محصول و هزینه های دوره را تشکیل می دهند اما در صنعت فرودگاهی عمده هزینه ها مربوط به هزینه های متغیر و هزینه های نیروی انسانی می باشد و هزینه های استهلاک کالاهای سرمایه ای نسبت به سایر هزینه ها درصد کمتری از هزینه ها را به خود اختصاص می دهد.
با توجه به ویژگیها و خصوصیات و همچنین نقاط ضعف سیستمهای هزینه یابی سنتی و از طرفی سیستم مالی و حسابداری شرکت فرودگاههای کشور در ستاد و فرودگاهها، لزوم توجه، بکارگیری و استفاده از سیستمهایی که بتواند نقاط ضعف و نارساییهای فوق را رفع کند، امری ضروری و اساسی محسوب می گردد. برای این منظور دسترسی به روشهای نوین مدیریت هزینه به عنوان یک موضوع اساسی مطرح است و سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت با توجه به مکانیزمها و ابزارهایی که از ابعاد مختلف در دسترس مدیران قرار می دهد، در این زمینه می تواند بسیار مفید باشد.
سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت (ABC)

سیس

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت azarim.ir مراجعه نمایید.

طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای …

تحقیقات انجام شده در داخل کشور ۵۰
پیشینه سیستمهای هزینه یابی و بهای تمام شده خدمات در صنعت هوانوردی و فرودگاهی ۵۲
خلاصه فصل ۵۳
فصل سوم ۵۵
روش تحقیق ۵۵
مقدمه ۵۶
روش کلی تحقیق ۵۶
از جهت هدف ۵۶
از جهت روش گردآوری داده ها و استنتاج ۵۶
از جهت طرح تحقیق ۵۶
جامعه آماری ۵۶
جامعه آماری این پژوهش: ۵۶
نمونه آماری ۵۷
روش های گردآوری اطلاعات ۵۷
مطالعه: ۵۷
مصاحبه تخصصی: ۵۷
مشاهده: ۵۷
ابزار گردآوری اطلاعات ۵۷
پایایی و اعتبار تحقیق ۵۷
روش های تجزیه و تحلیل اطلاعات ۵۸
تحلیل محتوا: ۵۸
تجزیه و تحلیل سیستم: ۵۸
فصل چهارم ۵۹
طراحی سیستم پیشنهادی ۵۹
مقدمه ۶۰
مراحل طراحی و بکارگیری سیستم پیشنهادی در شرکت فرودگاههای کشور ۶۱
شناخت وضعیت موجود ۶۳
اصول و مبانی طراحی و تدوین سیستم حسابداری بهای تمام شده ۶۴
عوامل هزینه بهای تمام شده خدمات فرودگاهی ۶۴
فعالیت های شرکت از دیدگاه حسابداری بهای تمام شده ۶۵
مراکز هزینه ۶۹
ظرفیت ۷۰
هزینه های ثابت و متغیر ۷۱
مبانی و معیارهای تسهیم و تخصیص هزینه ها ۷۱
مراحل محاسبه بهای تمام شده ۷۲
روش هزینه یابی ۷۲
تسهیم هزینه ها ۷۳