دسته: پایان نامه های سری دوازدهم

دسترسی به منابع مقالات : طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای …

دریافت گزارشات هزینه ۷۳
تفکیک عوامل هزینه به ثابت و متغیر ۷۳
تسهیم هزینه های مراکز هزینه مشترک به مراکز هزینه اصلی ۷۳
تسهیم هزینه های مراکز هزینه خدماتی ۷۳
تسهیم هزینه های مراکز هزینه پشتیبانی عملیات ۷۴
تعیین هزینه های قابل جذب به خدمات فرودگاهی و پروژه ها ۷۴
عوامل بهای تمام شده ۷۶
خدمات فرودگاهی ۷۶
پروژه ها ۷۶
شکل شماره (۴-۱) مراحل تسهیم و تخصیص هزینه ها در سیستم موجود ۷۸
بررسی نقاط ضعف، ایرادات و اشکلات سیستم موجود ۷۹
کلی نگری در طراحی و عدم تعیین مبانی تسهیم ۷۹
عدم شباهت خدمات در مناطق جغرافیایی مختلف، تنوع و تکثر فرودگاهها ۸۰
ماهیت جدایی ناپذیر فعالیت های فرودگاه ها از یکدیگر و از ستاد ۸۱
ارتباط یکسویه و تسهیم یک طرفه هزینه ها در سیستم موجود ۸۱
تعریف مراکز هزینه مشترک و استفاده نامحدود از آن ۸۲
بررسی ساختار و تشکیلات ستاد شرکت فرودگاههای کشور ۸۲
شناخت مراکز هزینه، فعالیت ها، محرک فعالیت ها و اهداف هزینه ۸۴
فصل پنجم ۹۹
نتایج و پیشنهادات ۹۹
محدودیت های پژوهش ۱۰۰
نتایج و پیشنهادات ۱۰۱
چکیده
فرآیند هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده در صنعت فرودگاهی کشورمان در ابتدای راه قرار دارد و تاکنون اقدام مؤثر و مستندی در این خصوص انجام نشده است. همچنین با عنایت به استفاده فراگیر از تکنولوژی های برتر در این حوزه و تنوع، پیچیدگی، پیوستگی و در هم تنیدگی ارائه خدمات فرودگاهی در سطح کشور، روش های سنتی هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده، اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد را جهت تصمیم گیری در حوزه های مختلف از جمله قیمت گذاری خدمات، مدیریت هزینه، بودجه بندی، سرمایه گذاری، ارزیابی عملکرد، پیگیری روند بهبود مستمر، تدوین استراتژی و راهبرد سازمانی و … فراهم نمی نماید.
موضوع این تحقیق طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادر تخصصی فرودگاههای کشور می باشد. هدف از این تحقیق طراحی سیستم پیشنهادی با استفاده از روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت می باشد. تحقیق حاضر به لحاظ هدف تحقیقی کاربردی، از جهت روش گردآوری داده ها، توصیفی و از نظر طرح تحقیق، پیمایشی می باشد.
در تحقیق حاضر پس از بررسی مدارک و مستندات سیستم موجود، اشکالات و نقاظ ضعف آن فهرست گردید. در طراحی سیستم پیشنهادی مراکز هزینه بر اساس ساختار وظیفه ای شرکت و بر حسب معاونت ها، ادارات کل و اداره ها تعریف شده است. همچنین با بررسی کلیه فعالیت های انجام شده در هر بخش، فعالیت عمده و شاخص تعیین شده و با برقراری رابطه علت و معلولی بین فعالیت ها و هدف از انجام آن، محرک هر فعالیت تعیین گردیده است. در نهایت آخرین بخش از روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت، با تعریف اهداف هزینه تکمیل شده است.
اطلاعات از طریق مشاهده مستقیم، مصاحبه با کارشناسان و متخصصین، بررسی مدارک و مستندات از جمله چارت سازمانی و ساختار و تشکیلات شرکت جمع آوری شده و برای طراحی سیستم پیشنهادی خصوصا تعیین محرک هزینه هر فعالیت از نظرات مدیران ارشد شرکت استفاده شده است.
کلمات کلیدی:
هزینه یابی بر مبنای فعالیت؛ ABC؛ بهای تمام شده خدمات فرودگاهی؛ صنعت هوانوردی و فرودگاهی
فصل اول
کلیات تحقیق
مقدمه
عدم دسترسی به اطلاعات بهای تمام شده یکی از چالش های فراروی مدیریت در شرکت فرودگاه های کشور می باشد. با توجه به ماهیت درآمد هزینه ای بودن این شرکت و لزوم پرداخت هزینه های هنگفت و سرسام آور فعالیت های عملیاتی و فرودگاهی از محل درآمدها، تعیین بهای تمام شده خدمات و به طبع قیمت گذاری این خدمات از اهمیت حیاتی برخوردار است. در سایه فقدان اطلاعات بهای تمام شده، قیمت گذاری خدمات ارائه شده توسط این شرکت صرفا بر اساس گمانه زنی، تخمین و سایر روش های غیر قابل اتکا خواهد بود. از طرف دیگر با توجه به شرایط حال حاضر صنعت هوانوردی و وضع تحریم های ناعادلانه در این حوزه و با عنایت به اینکه عمده مشتریان خدمات ارائه شده شرکت های هواپیمایی داخلی و خارجی می باشند، نرخ گذاری فاقد پشتوانه و مستندات علمی از یک سو موجب وقوع بحران مالی و عدم امکان پرداخت به موقع بدهی توسط مشتریان و از سوی دیگر و در سطح بین الملل باعث از دست دادن بازار رقابتی خواهد شد. خدمات شرکت فرودگاههای کشور شامل عملیات ناوبری، نشست و برخاست هواپیما، روشنایی باند و سطوح پروازی، پارکینگ هواپیما و ترمینال بار و مسافر می باشد. با توجه به تنوع خدمات ارائه شده، محاسبه بهای تمام شده خدمات ناهنگونی از این دست و اطلاعات حاصل از آن با اتکاء بر سیستم هزینه یابی سنتی به هیچ عنوان تکاپوی نیازهای اطلاعاتی، مدیریتی، سرمایه گذاری، کنترل و ارزیابی عملکرد این حوزه را نخواهد داشت. همچنین با توجه به اینکه صنعت هوانوردی و فرودگاهی در تقسیم بندی رایج در صنعت، جزء صنایع با تکنولوژی برتر قرار گرفته، عدم توجه به سطوح مختلف تکنولوژی بکاررفته در این حوزه محاسبه بهای تمام شده خدمات فرودگاهی را از واقعیت دور خواهد ساخت. طبق استانداردهای موجود در این صنعت فرودگاه ها بسته به شرایط عملیاتی و تعاریف تخصصی، دسته بندی شده و محاسبه بهای تمام شده یک خدمت واحد در فرودگاههای مختلف الزاما بایستی تفاوت محسوس داشته باشد. توجه به ظرفیت پذیرش و اعزام پرواز در یک فرودگاه امری کاملا گریز ناپذیر در حوزه حسابداری مدیریت و بهایابی خدمات محسوب می شود. پیچیدگی فرآیند ارائه خدمات در صنعت هوانوردی و فرودگاهی و ضعف سیستم های هزینه یابی سنتی در درک و تأثیر آن بر بهای تمام شده خدمات، نیاز به یک سیستم کاملا پویا و هوشمند برای محاسبه بهای تمام شده را بیش از پیش اثبات می کند. اشکالات موجود در سیستم هزینه یابی سنتی و عدم توانایی این سیستم در ارائه اطلاعات دقیق، بهنگام و مربوط در حوزه بهای تمام شده منجر به معرفی سیستم بهای تمام شده برمبنای فعالیت[۱] در دهه ۱۹۸۰ گردید. ایجاد ارتباط علت و معلولی بین فعالیت های انجام شده در واحد تجاری برای ارائه خدمات و منابعی که صرف این فعالیت ها شده مهمترین وجه تمایز سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت با سیستم های سنتی هزینه یابی است.
با توجه به طبقه بندی هزینه ها در شرکت فرودگاه های کشور و تحقق بخش عمده ای از هزینه های سربار غیر مستقیم در ستاد شرکت، بکارگیری سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت در ستاد اطلاعات ذی قیمتی از جمله شناسایی فعالیت های بدون ارزش افزوده را در اختیار مدیران این شرکت قرار خواهد داد. ضمن اینکه مهم ترین گام در جهت محاسبه دقیق بهای تمام شده خدمات فرودگاهی در سطح فرودگاههای کشور، هزینه یابی و تسهیم هزینه های سربار غیر مستقیم در ستاد می باشد. به همین دلیل کلیه فعالیت ها و مطالعات بر سیستم هزینه یابی ستاد متمرکز گردیده است.
بیان مسئله
تعریف مشکل
مباحث هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده در صنعت هوانوردی و فرودگاهی در ابتدای راه خود قرار دارند. ملموس نبودن خدمات در فرودگاههای کشور، حاکمیت بخش دولتی، تفکر هزینه ای در مدیران، الزامات قانونی و تعهدات بین المللی در خصوص ارائه خدمات هوانوردی و فرودگاهی در کشور باعث عدم توجه جدی به مبحث هزینه یابی و بهای تمام شده خدمات شده است. با توجه به انحصار کامل شرکت در حوزه فرودگاهی و البته الزامات قانونی که بر این انحصار تأکید دارند، عملا بازار رقابتی برای خدمات فرودگاهی وجود ندارد و همین انحصار موجب کم توجهی به مباحث حسابداری مدیریت از جمله بهای تمام شده گردیده است. سیستم های حسابداری موجود به دلیل دیدگاه سنتی صرفا به ثبت منابع صرف شده در سازمان جهت ارائه خدمات می پردازند و طبقه بندی، تفکیک و تسهیم هزینه ها الگوی علمی و رابطه منطقی با فعالیت های انجام شده برای ارائه خدمات ندارد. همچنین درک مشترکی در میان کارشناسان صنعت در خصوص سیستم هزینه یابی، روش تسهیم هزینه ها و مبانی و معیارهای تسهیم دیده نمی شود. به همین دلیل مباحثی همچون تجزیه و تحلیل هزینه ها، شناسایی فعالیت های فاقد ارزش افزوده، شناسایی ظرفیت های بلا استفاده و هزینه فرصت از دست رفته ناشی از آن، ارزیابی عملکرد بخش های مختلف، افزایش کارآیی و بهره وردی و استفاده بهینه از منابع محدود موجود موضوعاتی است که کمتر به آن پرداخته شده و در صورت تصمیم مدیریت برای شروع فعالیت ها در این حوزه زیرساخت اساسی که سیستم بهای تمام شده و اطلاعات حاصل از آن می باشد، وجود ندارد و یا در مراحل طراحی نظری مغفول مانده است.

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت  fotka.ir  مراجعه نمایید.

طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- …

اهمیت مشکل
امروزه با توجه اهمیت اطلاعات در تصمیم گیری و خصوصا نقش اطلاعات مالی در مدیریت واحدهای تجاری فقدان اطلاعات بهای تمام شده و عدم بهره برداری از آن در صنعت هوانوردی و فرودگاهی باعث اتخاذ تصمیمات اشتباه و اتلاف منابع محدود موجود در این حوزه خواهد شد. با توجه به لزوم سرمایه گذاری های هنگفت در طراحی، ساخت، تجهیز، توسعه و راهبری فرودگاههای کشور بی اعتنایی به اطلاعات بهای تمام شده خدمات فرودگاهی ممکن است مدیران را در صحنه تصمیم گیری برای مدیریت و توسعه شبکه فرودگاهی در کشور دچار اشتباهات راهبردی نماید. دسترسی به اطلاعات بهای تمام شده امکان قیمت گذاری خدمات را نیز فراهم می آورد. با توجه به تأمین منابع مالی شرکت از محل درآمدهای آن طبعاً تعیین نرخ خدمات فرودگاهی بدون توجه به بهای تمام شده موجب کسری بودجه و مشکلات جدی برای تحقق اهداف و ماموریتهای شرکت خواهد گردید. تعیین نرخ های فروش خدمات به صورت دستوری و صرفا با هدف پوشش هزینه ها نیز باعث ایجاد بحران مالی برای شرکت های هواپیمایی و دریافت کنندگان خدمات فرودگاهی شده و فرآیند وصول مطالبات تجاری شرکت و تامین منابع مالی برای اهداف شرکت را مختل خواهد نمود.
نحوه برخورد با مشکل
با توجه به حساسیت موضوع بهای تمام شده و نقش خطیر اطلاعات حاصل از اجرای این سیستم، طراحی و بکارگیری سیستم بهای تمام شده از اهمیت بسزایی برخوردار است. با توجه به طبقه بندی هزینه ها در شرکت و سهم عمده هزینه های سربار غیر مستقیم که در مراکز هزینه ستاد انباشته شده، بکارگیری یک سیستم هزینه یابی نوین که از یک سو تنوع، پیچیدگی و عدم تمرکز فعالیت های شرکت را در نظر گرفته و از سوی دیگر رابطه علت و معلولی بین فعالیت های لازم برای تحقق اهداف شرکت و منابعی که برای انجام این فعالیت ها صرف شده است را ملاک تسهیم قرار دهد، منجر به ارائه اطلاعات دقیق، مربوط و قابل اتکا برای مدیران شرکت به منظور اعمال مدیریت بر مبنای فعالیت[۲] خواهد گردید.
عوارض ناشی از تدام مشکل
از آنجا که دسترسی به اطلاعات از ملزومات مهم تصمیم گیری در سطوح مختلف مدیریت می باشد، در صورت عدم بکارگیری روش های نوین هزینه یابی و تهیه و گزارش اطلاعات بهای تمام شده در شرکت شاهد اتلاف منابع، انجام فعالیت های فاقد ارزش افزوده، عدم توسعه متوازن فرودگاه ها، ایجاد ظرفیت های بلا استفاده و بالطبع بالا رفتن هزینه های نگهداری و تعمیرات آنها از یک طرف و از طرف دیگر محدودیت ظرفیت پذیرش پرواز در فرودگاههای دیگر خواهیم بود. استنکاف مشتریان خدمات فرودگاهی از پرداخت بدهی و مشکلات نقدینگی و عدم تأمین مالی طرح های توسعه از مشکلات دیگر بحساب می آید. همچنین عدم امکان تجزیه و تحلیل هزینه ها، بررسی و ارزیابی عملکرد واحدهای مختلف، قیمت گذاری اصولی و منطقی خدمات و نیز عدم امکان بهبود مستمر فعالیت ها را می توان از عوارض ناشی از استفاده از سیستم های موجود دانست.
معرفی راه حلها و عوامل موثر
با توجه به نقایص سیستم های سنتی هزینه یابی از جمله
تسهیم هزینه ها بر اساس یک یا چند مبنای واحد و البته غیر مرتبط با موضوع هزینه یابی مثل ساعت کار مستقیم و ساعت کار ماشین آلات و عدم تعریف این چنین مبانی در فعالیت های فرودگاهی
عدم توجه به سطوح مختلف تکنولوژی بکار رفته در فعالیت ها
عدم توجه به پراکندگی و عدم تمرکز فعالیت ها
عدم تعریف ظرفیت اسمی، عملیاتی و بلا استفاده و محاسبه هزینه آن
عدم توجه به ارتباط بین هزینه های انجام شده جهت تحقق اهداف واحد تجاری
و تاثیر تمامی فاکتور های فوق و عوامل موثر دیگر بر بهای تمام شده خدمات، حتی در صورت محاسبه بهای تمام شده با این سیستم، اطلاعات حاصل از آن دور از واقع بوده و تصمیم گیری بر اساس این اطلاعات منجر به تحقق حداکثری اهداف و مأموریت های شرکت نخواهد شد.
با توجه به نیاز مدیران به اطلاعات مربوط، بهنگام و دقیق در حوزه تصمیم گیری و معرفی سیستم بهای تمام شده بر مبنای فعالیت و نیز ساختار و طبقه بندی هزینه های شرکت که بخش عمده از آن را هزینه های سربار غیر مستقیم تشکیل می دهد، به نظر می رسد طراحی سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت و محاسبه بهای تمام شده خدمات فرودگاهی از طریق این سیستم منجر به دستیابی به اطلاعاتی با کیفیت و موثر بر تصمیم گیری، هدف گذاری، تعیین نرخ خدمات، ارزیابی عملکرد واحدها، استفاده بهینه از منابع و افزایش کارآیی و اثربخشی فعالیت های شرکت خواهد گردید.
اهمیت پژوهش
طراحی و ارائه یک سیستم هزینه یابی که قادر به محاسبه صحیح بهای تمام شده خدمات و فراهم نمودن اطلاعات مناسب برای تصمیم گیری های سازمانی باشد، از جهات متعددی دارای جایگاه خاصی است و روز بروز بر اهمیت آن افزوده می گردد. در صنعت فرودگاهی نیز بدلیل نیاز به تصمیم گیری های متعدد، لزوم بکارگیری سیستمهای نوین در این زمینه ضروری است. بطوریکه اگر صنعت فرودگاهی را به عنوان یک سیستم فرض نماییم که خروجی آن خدمات هوانوردی و فرودگاهی باشند، برای اداره کردن این سیستم و تصمیم گیری های متعدد، نیاز به استفاده از اطلاعات مالی و هزینه یابی است تا با مقایسه هزینه های انجام شده در این بخش، نتایج خروجی آن قیمت گذاری شده و از این طریق عملیات تصمیم گیری و کنترل هزینه ها امکان پذیر گردد.
اهمیت سیستم بکارگرفته شده در شناسایی و محاسبه بهای تمام شده خدمات هوانوردی و فرودگاهی به این دلیل است که این سیستم می تواند با دسته بندی واستانداردسازی فعالیتها، اطلاعاتی را تهیه کند که به واسطه آن بتوان منابع و ظرفیتهای بلااستفاده موجود در فرودگاهها را شناسایی کرد و با کاهش این ظرفیتــها و بکارگیری آن در سایر فعالیتها، هزینه ارائه خدمات را کاهش داد. از طرفی سیستم پیشنهادی می تواند اطلاعاتی را تهیه کند که به واسطه آن بتوان برنامه ریزی مالی و بودجه بندی عملیاتی و برنامه ای[۳]، را به نحو مناسب و بهینه ای انجام داد.
بنابراین با توجه به موارد فوق، لزوم بکارگیری سیستمهای نوین هزینه یابی که قادر به برآورد و سنجش هزینه ها و محاسبه بهای تمام شده خدمات هوانوردی و فرودگاهی باشد، امری ضروری است و توجه ویژه ای به آن شود و ارائه یک روش و سیستم مناسب هزینه یابی به عنوان مهمترین ابزار دستیابی به این هدف است. با توجه به خصوصیات مثبـت سیستم پیشنهادی انتظار می رود به این اهداف دست یابیم.
تناقضات موجود در رابطه با طراحی سیستم پیشنهادی
در سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت، فعالیت های انجام شده برای تحقق اهداف شرکت به عنوان وجه تمایز این سیستم و سیستم های سنتی هزینه یابی تلقی می گردد. با توجه به ماهیت پویا و به هم پیوسته خدمات فرودگاهی، اختلاط فعالیت ها و همپوشانی واحد ها، تفکیک و تعریف فعالیت ها در سیستم پیشنهادی از چالش های عمده محسوب می شود. از طرف دیگر و با توجه به کم سابقه بودن مبحث هزینه یابی در شرکت، تعریف مبانی و محرک های هزینه و فعالیت برای تسهیم هزینه ها از دیگر مشکلات طراحی سیستم پیشنهادی محسوب می شود. عدم درک صحیح مبتنی بر مبانی تئوریک کارشناسان صنعت از مباحث هزینه یابی، مشکلات و محدودیت های حسابداری دولتی و مالیاتی که منجر به شکل گیری و طبقه بندی هزینه ها به شکل سنتی و با اهداف گزارش گری برون سازمانی شده است نیز طراحی سیستم پیشنهادی را با تنگنا مواجه نموده و در برخی موارد نیاز به تغییر روش ثبت، باز تعریف مراکز هزینه، و تغییر طبقه بندی این مراکز را بیش از پیش ضروری می سازد.
فواید ناشی از اجرا و بکارگیری سیستم پیشنهادی
با توجه به نوپایی ادبیات هزینه یابی در شرکت و نیاز مدیران ارشد به اطلاعات صحیح، مربوط، دقیق و بهنگام پیش بینی می شود در صورت موفقیت در طراحی و اجرای سیستم پیشنهادی اطلاعات مفید و قابل اتکایی که در بسیاری از موضوعات مدیریت شرکت از جمله تعیین اهداف و چشم انداز بلند مدت شرکت، بودجه ریزی عملیاتی، تعریف فرصت های سرمایه گذاری برای بخش خصوصی کاربرد دارد، بدست خواهد آمد.
بطور کلی مهمترین فواید ناشی از اجرای سیستم پیشنهادی عبارت است از:
این سیستم می تواند با شناسایی، طبقه بندی و تخصیص دقیق هزینه ها به فعالیتهای مورد نیاز برای انجام خدمات فرودگاهی و سپس محاسبه صحیح بهای تمام شده خدمات مختلف، اطلاعات مهمی را برای تصمیم گیرندگان صنعت هوانوردی و سایر استفاده کنندگان آن از ابعاد مختلف فراهم کند.
اطلاعات سیستم هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده در بخش فرودگاهی با توجه به خدمات مختلف می تواند به سیاستگزاران، مدیران و سرمایه گذاران کمک کند تا دریابند که هزینه های صرف شده در این بخش در مقایسه با خروجیها و بازده بدست آمده به لحاظ ارزش افزوده اقتصادی در چه وضعیتی قراردارد و تا چه حد به اهداف درآمدی، بودجه ای و هزینه ای تعیین شده، دست یافته است.
اطلاعات هزینه یابی می تواند درنظام “بودجه ریزی و برنامه ریزی” آینده فرودگاهها بکار گرفته شود و همچنین مبنایی را برای نرخهای “جذب هزینه ها” در طول دوره، فراهم کند تا بر این اساس نظام هزینه یابی بتواند بطور واقعی عملکرد مالی فرودگاه ها را بر حسب خدمات مختلف نشان دهد.
با دسترسی به اطلاعات هزینه یابی و بهای تمام شده بر حسب خدمات مختلف می توان آن گروه از خدمات که دارای هزینه ها و بهای تمام شده زیادتری می باشند را تجزیه و تحلیل کرد و از این طریق قسمتها و مراکز فعالیت “پرهزینه و علل ایجاد هزینه ها” را شناسایی و تصمیمات مناسب را برای کاهش این هزینه ها اتخاذ نمود.
سیستم هزینه یابی می تواند اطلاعات جانبی برای تصمیم گیرندگان و مدیران فرودگاهی، از جمله استاندارد نمودن فعالیتها، آنالیز فعالیتها، شناسایی فعالیتهای دارای ارزش افزوده و بدون ارزش افزوده، تعیین زمان انجام فعالیتها، تعیین منابع و تجهیزات مورد نیاز برای انجام فعالیتها را فراهم نماید.
اهداف پژوهش
هدف اصلی این تحقیق طراحی سیستم بهای تمام شده برمبنای فعالیت در شرکت فرودگاه های کشور می باشد. با توجه به عدم وجود سابقه هزینه یابی در این شرکت، اهداف جزیی دیگری ذیل هدف اصلی به شرح زیر قابل تعریف است.
بررسی و تجزیه و تحلیل سیستمهای موجود طبقه بندی هزینه ها و ثبت اطلاعات مالی و حسابداری در شرکت فرودگاههای کشور و شناسایی نقاط قوت و ضعف آن.
ارائه مفاهیم نظری در مورد معرفی و شناسایی مبانی روشهای هزینه یابی و خصوصا سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت (ABC) و سازمانهایی که این سیستم را برای هزینه یابی و تهیه اطلاعات مورد نیاز بکار گرفته اند.
ارائه یک الگوی کاربردی و عملی مناسب برای شناسایی و طبقه بندی هزینه ها، محاسبه بهای تمام شده خدمات ارائه شده در فرودگاههای کشور
تهیه اطلاعات صحیح و بموقع با هزینه مناسب بر اساس سطوح تصمیم گیری برای مدیران و سایر استفاده کنندگان از اطلاعات صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور.
بهبود کیفیت تصمیم گیری در حوزه مدیریتی و عملیاتی و کاهش عدم اطمینان در تصمیم گیری ها که عمدتاً ناشی از ضعف اطلاعاتی سیستم های موجود است.
فراهم ساختن زمینه و اطلاعات اولیه برای بکارگیری روشهای مختلف بودجه ریزی و خصوصا بودجه ریزی عملیاتی.

دانلود کامل پایان نامه در سایت pifo.ir موجود است.

طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای …

فراهم کردن اطلاعات جانبی جهت شناسایی ظرفیتهای بلااستفاده موجود در فرودگاه ها با توجه به اطلاعاتی که توسط سیستم پیشنهادی تهیه می شود و ارائه اطلاعات مناسب برای کاهش ظرفیتهای بلااستفاده و استفاده بهینه از منابع سازمانی موجود.
فراهم کردن یک مبنا و پایه برای اجرای سیستم بهبود مستمر[۴] از طریق آنالیز اجزا هزینه ای موجود در هر فرودگاه با توجه به نوع خدمات ارائه شده جهت کاهش هزینه ها و افزایش عملکرد مناسب.
سوالات یا فرضیه های پژوهش
با توجه به اینکه پژوهش حاضر از نوع تحقیقات کاربردی می باشد و نمونه و جامعه آماری منطبق هستند، بنابراین مانند سایر روشهای تحقیق ایجاد فرضیه در این پژوهش کارآیی چندانی نخواهد داشت، اما بطورکلی در رابطه با طراحی و ارائه سیستم پیشنهادی فرضیات زیر را می توان مطرح نمود:
فرضیه اول
در شرکت فرودگاههای کشور تابحال هیچ گونه عملیات هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات فرودگاهی انجام نشده است و حتی در صورت بکارگیری، بیشتر روشها و سیستمهای موجود ناقص بوده و تا حد زیادی باعث غیر واقعی شدن بهای تمام شده خدمات و عدم شناسایی هزینه ها می گردد. بنابراین این سیستم از ابعاد مختلف اطلاعات کافی و مناسب را در اختیار تصمیم گیرندگان داخلی و بیرونی حوزه فرودگاهی قرار نمی دهد. لذا ارائه سیستم مناسب هزینه یابی و بهای تمام شده برای رسیدن به این اهداف ضروری می باشد.
فرضیه دوم
با توجه به اینکه اجرا و بکارگیری سیستمهای بودجه ریزی و خصوصا بودجه ریزی عملیاتی مستلزم دسترسی به اطلاعات صحیح و دقیق سیستم هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات می باشد، بنابراین سیستم موجود هیچگونه اطلاعاتی را برای بودجه ریزی و کنترل بودجه های تخصیص یافته در اختیار مدیران فرودگاهی قرار نمی دهد و از این بابت ارائه سیستم مناسب در این زمینه مهم و ضروری می باشد.
فرضیه سوم
با توجه به اینکه ایجاد زمینه مشارکت بخش خصوصی در رابطه با سرمایه گذاری در صنعت مستلزم دسترسی به اطلاعات دقیق و صحیح هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات می باشد، بنابراین در وضعیت موجود اطلاعات هزینه ای این بخش و خصوصا اطلاعات بهای تمام شده خدمات در آن، شفاف و واضح نمی باشد و از این بابت تصمیم گیری نسبت به سرمایه گذاری در این بخش همراه با تردید می باشد بنابراین ارائه روش و سیستم مناسب برای دستیابی به این هدف ضروری خواهد بود.
فرضیه چهارم
سیستم بهای تمام شده و هزینه یابی موجود اطلاعـــــات لازم را برای ارزیابی عملکرد فرودگاه های مختلف فراهم نمی کند، بنابراین از این بابت دارای ضعف و مشکل می باشد و ارائه روشها و سیستمهای مناسب در این زمینه ضروری می باشد.
فرضیه پنجم
سیستم هزینه یابی موجود هیچ گونه اطلاعاتی در مورد منابع و ظرفیتهای مورد استفاده در فرودگاهها و همچنین ظرفیتهای بلااستفاده[۵] در سیستم فرودگاهی را در اختیار تصمیم گیرندگان قرار نخواهد داد، بنابراین بر این اساس نمی توان نسبت به کاهش ظرفیتهای بلااستفاده تصمیم گیری و اقدام لازم را انجام داد.
تعاریف واژه ها
با توجه به اینکه واژه‌های بکارگرفته شده در ادبیات تحقیق بر حسب موضوع مورد بررسی ممکن است، تفاوتهایی داشته باشد. در این قسمت اصطلاحات بکار گرفته شده در این پژوهش معرفی می گردد.
منابع[۶]: در سیستم ABC منظور از منابع “عناصر اقتصادی” است که برای انجام فعالیت‌ها توسط انسان و یا ماشین مصرف می‌شوند. منابع در واقع هزینه انجام فعالیت ها است که با جریان یافتن در داخل فعالیت‌ها، موجب انجام کارها می‌شوند.
محرکهای منابع[۷]: محرکهای منابع، موجب ایجاد ارتباط بین منابع مصرف شده و فعالیت‌های انجام گرفته با توجه به مبنا های تسهیم فعالیتها می شوند.
فعالیت[۸]: در سیستم ABC، منظور از فعالیت، یک واحد کار انجام شده در سازمان است که توسط نیروی انسانی، دستگاهها و یا هردو انجام می‌شود. فعالیت، عنصر اساسی در سیستم ABC است. چون پس از تخصیص هزینه‌ها از عناصر اقتصادی (منابع) به آنها، این هزینه‌ها به هدف هزینه‌ (خدمات ارائه شده) تخصیص می یابد.
محرک فعالیت[۹]: محرک فعالیت نشان دهنده میزان استفاده هدف هزینه از فعالیت‌ها است. محرک فعالیت با استفاده از مبناهای مناسب، میزان فعالیت استفاده شده جهت انجام کارها را به هدف هزینه تخصیص می‌دهد.
هدف هزینه[۱۰]: در سیستم ABC هدف هزینه منشاء و دلیل اصلی انجام فعالیت‌ها می‌باشد و باعث به جریان ‌افتادن منابع در چرخه سیستم ABC می‌شود. هدف هزینه در حوزه فرودگاهی می تواند ارائه خدمات ناوبری هوایی به هواپیماها، خدمات نشست و برخاست هواپیما، روشنایی سطوح پروازی، پارکینگ هواپیما و … باشد.
محرک هزینه[۱۱]: فاکتورهای علّی هستند که تعیین کننده میزان کار و تلاش مورد نیاز و عناصر اقتصادی برای انجام یک فعالیت می‌باشند. یک فعالیت بسته به نوع آن، ممکن است دارای چند محرک هزینه باشد.
مرکز فعالیت[۱۲]: در سیستم ABC جهت کنترل و طبقه‌بندی فعالیت‌ها، فعالیت‌های مرتبط به هم که دارای هدف هزینه، سطح هزینه و محرک هزینه مشترک باشند در داخل یک مرکز فعالیت، که نشان‌دهنده عملکرد آن فعالیت باشد، طبقه‌بندی می‌شود. هر مرکز فعالیت معمولاً از چند عنصر فعالیت تشکیل می شود.
عنصر فعالیت[۱۳]: کوچکترین جزء تشکیل‌دهنده یک فعالیت است که برای انجام کار توسط نیروی انسانی، دستگاه و یا هردو بکار گرفته می‌شود.
حوزه هزینه[۱۴]: منظور از حوزه هزینه هزینه‌های تشکیل ‌دهنده مراکز فعالیت است. هر حوزه هزینه از تعدادی عناصر هزینه تشکیل شده است.
تجزیه و تحلیل فعالیت[۱۵]: منظور از تجزیه و تحلیل فعالیت، واکاوی فعالیت‌ها جهت کسب اطلاعات در مورد نوع فعالیت، سطح فعالیت، هدف از انجام فعالیت، چگونگی انجام فعالیت و تأثیر آن در هدف هزینه ها می‌باشد.
ارزیابی عملکرد[۱۶]: شاخصی است که نشان‌ دهنده کار انجام شده و نتیجه بدست آمده از یک فعالیت است. اندازه‌گیری عملکرد، معمولاً با توجه به نتیجه‌ای که از انجام فعالیت حاصل شده است، محاسبه می شود. بعنوان مثال، بهای تمام شده ارائه یک واحد درسی در یک دانشکده با واحد درسی مشابه در دانشکده دیگر به عنوان معیار سنجش کارآیی خدمات ارائه شده مطرح می باشد. شاخص اندازه‌گیری عملکرد می‌تواند شاخص مالی(مانند هزینه انجام فعالیت، میزان منابع مصرف شده) و یا شاخص غیرمالی (مانند زمان انجام خدمات یا میزان رضایتمندی گیرندگان خدمت) باشد.
مدیریت بر مبنای فعالیت[۱۷]: استفاده از ابزارها ومکانیزمهای لازم برای کنترل و اداره کردن عملیات سازمان ازطریق کنترل فعالیتها و هزینه ها.
بودجه بندی بر مبنای فعالیت[۱۸]: بودجه بندی برای تعیین منابع مورد نیاز سازمانی بر اساس حجم ونوع فعالیتهای مورد نیاز برای دستیابی به هدف هزینه و یا خروجیهای تعیین شده برای هر سازمان.
هزینه یابی[۱۹]: عبارت است کلیه روشها و ابزارهایی که برای کشف و شناسایی هزینه ها در هر سازمانی بکار گرفته می شود.
خلاصه فصل
در این فصل با هدف معرفی کلیات موضوع تحقیق، ابتدا با ذکر مقدمه در رابطه با لزوم استفاده و بکارگیری سیستمهای محاسبه بهای تمام شده خدمات، موضوع پژوهش، اهمیت آن، تناقضات اجرا و بکارگیری سیستم پیشنهادی و ارائه راه حلهای موثر جهت رفع مشکلات مطرح گردید. سپس فواید ناشی از بکارگیری سیستم پیشنهادی ذکر شد. با توجه به انتظارات ناشی از بکارگیری روش مطرح شده، اهداف مورد انتظار بکارگیری و اجرای این سیستم تشریح گردید. از آنجا که هر تحقیق بر مبنای فرضیات و سئوالات پیش آمده در رابطه با موضوع پیشنهادی شکل می گیرد، بنابراین فرضیات این تحقیق مطرح گردید تا نتایج حاصل از بکارگیری سیستم پیشنهادی در راستای جوابگویی به سئوالات تحقیق باشد. با توجه به اینکه اجرا و بکارگیری هر تحقیق با یکسری محدودیتها و موانع مواجه خواهد گشت بنابراین محدودیتهای احتمالی که این تحقیق در هنگام اجرا با آن مواجه خواهیم شد در دو بخش اساسی مطرح گردید. در نهایت اهمیت موضوع مورد مطالعه با توجه به استفاده کنندگان مختلف مطرح شد.
فصل دوم
مبانی نظری و پیشینه تحقیق
مقدمه
همزمان با رشد و تغییرات سریع تکنولوژی، خصوصا از آغاز دهه ۱۹۸۰ به بعد سازمانها با چالشها و تحولات زیادی مواجه شدند، بطوریکه این تغییرات روز به روز شدیدتر خواهد شد، در این میان درک صحیح این تحولات و فراهم ساختن زمینه برای استفاده از این موقعیتها اهمیت زیادی دارد. در چنین شرایطی سازمانها باید با داشتن یک بینش وسیع و اتخاذ استراتژی های مناسب، تدابیر و مقدمات مورد نیاز را جهت استفاده از این موقعیتها فراهم کنند. یکی از زمینه های استفاده از این موقعیت، شناخت خصوصیات سیستم مورد نیاز هر سازمان و بکارگیری روشهای مناسب برای دستیابی به این اهداف می باشد. سیستمهای هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده بدلیل اطلاعات مهمی که در تصمیم گیریهای مدیریت از ابعاد مختلف فراهم می کنند، دارای جایگاه خاصی می باشند. بطوریکه روز بروز بر اهمیت آنها افزوده می گردد. سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت یکی از سیستم های جدید هزینه یابی است که می تواند بصورت جداگانه و یا همراه با سایر سیستم های هزینه یابی بکار گرفته شود. یکی از ویژگیهای مهم ABC که آن را از سیستمهای سنتی متمایز می سازد، تفکیک و گروه بندی هر سازمان بر اساس مراکز فعالیت و شناسایی هزینه ها بر اساس این مراکز می باشد تا با بکارگیری مبناهای تسهیم هزینه، هزینه های هر مرکز فعالیت را در محاسبه بهای تمام شده منظور نماید. این سیستم، در مقایسه با سیستمهای هزینه یابی سنتی بدلیل استفاده از مکانیزمهای موثر در هزینه یابی و بکارگیری مبناهای تسهیم هزینه متناسب با هر فعالیت، براحتی قادر به محاسبه و سنجش تاثیر روشهای نوین در محاسبه بهای تمام شده خدمات می باشد.
مکانیزم عملکرد سیستم ABC

منبع فایل کامل این پایان نامه این سایت pipaf.ir است

تحقیق دانشگاهی – طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای کشور- …

در سیستم های هزینه یابی سنتی، عموماً از طریق ایجاد مراکز هزینه، کلیه هزینه های بخشهای مختلف هر سازمان جمع آوری شده و بر حجم خدمات ارائه شده تقسیم می گردد تا از این طریق بهای تمام شده خدمات، تعیین شود. در این سیستمها معمولاً هیچگونه ارتباط منطقی و علت و معلولی بین فعالیتهای لازم برای خدمات ارائه شده و میزان استفاده از منابع وجود ندارد. در نتیجه بهای تمام شده خدمات منعکس کننده فعالیت ها و ارزش منابع بکار گرفته شده نمی باشد. اما سیستم ABC این مشکل را بوسیله مرتبط کردن هزینه های سازمانی با هزینه های فعالیتهای عملیاتی مرتفع می سازد. برای این منظور این سیستم ۴ مکانیزم عمده و اساسی را در نظر می گیرد.
از نظر عملی، سیستم ABC روابط علّی بین ایجاد هزینه ها و فعالیتهای لازم جهت ارائه خدماتی که برای سازمان ارزش اقتصادی ایجاد می کنند را مشخص می سازد. این سیستم از این باور سرچشمه می گیرد که خدمات، فعالیتها را مصرف می کنند و فعالیتها منابع را. در این روش ابتدا هزینه ها به فعالیتها تخصیص می یابد و سپس هزینه های تخصیص یافته به فعالیتها، بر مبنای استفاده هر یک از خدمات از فعالیتها، به آنها تخصیص داده می شود (شکل شماره۲- ۱). در واقع هزینه یابی بر مبنای فعالیت شیوه ای است که بر اساس آن، هزینه خدمات و یا محصولات به عنوان جمع هزینه فعالیتهایی که به خاطر ارائه آنها انجام می شود، بدست می آید.
تخصیص هزینه ها به هدف هزینه
تعیین مبنای هزینه
مراکز فعالیت
هزینه‎ها
مرحله دوم تخصیص
مرحله اول تخصیص
منابع
فعالیتها
شکل شماره (۲-۱) مکانیزم اجرائی سیستم ABC
منبع: (Turney, P ”Activity Based Costing” Kogan Page, 1997)
از نظر فرآیندی در سیستم ABC، طرحریزی هزینه ها با تاکید بر فرآیند مستمر بهسازی است. در این روش بر شناسایی فعالیتهای دارای ارزش افزوده و فعالیتهای بدون ارزش تأکید می شود و برای حذف فعالیتهای بدون ارزش افزوده تلاش می شود. به بیان دیگر روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت را می توان برای شناسایی و حذف فعالیتهایی بکار برد که باعث افزایش هزینه ها می شوند، بدون آنکه ارزش افزوده ای را برای دریافت کنندگان خدمات ایجاد کنند. هزینه های بدون ارزش افزوده، هزینه آن گروه از فعالیتهایی است که می توان آنها را حذف کرد بطوریکه کاهشی در کیفیت خدمت، عملکرد و یا ارزش آنها رخ ندهد. با بکارگیری این دیدگاه سیستم ABC، می توان به کاهش هزینه ها، از طریق حذف فعالیتهای اضافی و غیر سودمند و یافتن روشهای جدید و اقتصادی برای انجام فعالیتهای دارای ارزش افزوده دست یافت.
از نظر مفهومی در سیستم ABC، علاوه بر اینکه هزینه های مستقیم (تجهیزات مصرفی و هزینه نیروی انسانی) را به فعالیت مربوط به خود تخصیص می دهد، دقت در تخصیص هزینه های غیرمستقیم (هزینه های سربار) را افزایش می دهد. بدین ترتیب روش هزینه یابی بر مبنای فعالیت، باعث شده است بسیاری از هزینه ها که تا کنون قابل شناسایی نبوده اند، اکنون با فعالیتها قابل ردیابی باشند. چون برخلاف هزینه مواد مصرفی مستقیم و حقوق مستقیم که می توان آنها را مستقیماً با یک فعالیت خاص ردیابی کرد، هزینه های سربار یا هزینه های غیر مستقیم به طور وضوح قابل ردیابی بر حسب هر یک از خدمات نمی باشد و باید به خدمات ارائه شده تخصیص داده شوند. از طرفی، تخصیص هزینه ها به هر شکل و ترتیبی که انجام گیرد، تا حدودی اختیاری و قضاوتی است. اما واقعیت این است که در پاره ای از اوقات، درجه اختیاری بودن تخصیص هزینه ها چنان زیاد است که اتکاء به نتایج بدست آمده ممکن است باعث گمراهی و تصمیم گیری غلط شود. اما در سیستمABC بدلیل اینکه از مبناهای مناسبی در تسهیم هزینه ها استفاده می کند، دقت در تخصیص هزینه ها و قابلیت اتکاء به نتایج بدست آمده را به منظور قضاوت و تصمیم گیری افزایش می دهد.
از نظر تخصیص هزینه ها، در سیستم های سنتی هزینه ها ازحوزه های هزینه بر اساس یکی از مبناهای تعیین شده (عمدتاً ساعات کار مستقیم) که اصطلاحاً مبنای جذب سربار نامیده می شود، به خدمات و محصولات تخصیص می یابد. اما در سیستم ABC، فعالیتها به عنوان موضوعات جدید هزینه، شناسایی می شوند و هزینه های سربار بر اساس مبناهای تعیین شده که اصطلاحاً محرک هزینه نامیده می شود به فعالیتها تخصیص می یابند، سپس فعالیتها به عنوان حوزه های هزینه تلقی شده و هزینه های تخصیص یافته به آنها (حوزه های هزینه) به هدف نهایی هزینه (خدمات فرودگاهی) تخصیص داده می شود.
سیستمهای هزینه یابی سنتی و نارسائیها ی آن
با توجه به افزایش رقابت جهانی در دهه های اخیر و لزوم دسترسی به اطلاعات صحیح بهای تمام شده خدمات در تصمیم گیری های مدیریت، بیشتر صاحبنظران حسابداری و مدیریت و همچنین مدیران سازمانها به این نتیجه رسیدند که بکارگیری و استفاده از سیستمهای حسابداری سنتی جوابگوی اطلاعات مورد نیاز آنها نمی باشد. مشکل و انتقاد اصلی صاحبنظران این بود که اطلاعاتی که توسط سیستمهای هزینه یابی سنتی ارائه می شود، اطلاعات دقیقی را در رابطه با ساختار و ترکیب هزینه ها و همچنین بهای تمام شده خدمات در اختیار تصمیم گیرندگان قرار نمی دهد وحتی با ارائه اطلاعات غلط باعث گمراهی مدیران در تصمیم گیری ها می گردد. برای بررسی و چگونگی عملکرد سیستمهای هزینه یابی سنتی، فاستر(FosteR, G) در سال ۱۹۹۱ تحقیقی را در بین مدیران مالی چندین سازمان بزرگ در آمریکا انجام داد. نتیجه این مطالعه نشان داد که سیستم های سنتی قادر به فراهم کردن اطلاعات مناسب برا ی تصمیم گیری مدیران نمی باشند. طبق نتایج حاصل از این تحقیق، ۵۱% از مدیران سازمانهای تحت بررسی معتقد بودند، سیستم های سنتی اطلاعات کافی را برای هزینه یابی و قیمت گذاری خدمات فراهم نمی کند. ۴۵% آنها عنوان کردند اطلاعات فراهم شده توسط این سیستم ها، اطلاعات دقیق و واقعی نیست و در تصمیم گیری ها نمی تواند به آنها اعتماد کرد. ۳۵% مدیران، سیستم های سنتی را برای سنجش عملکرد کارکنان مناسب نمی دانستند. ۳۴% درصد ذکر کرده بودند که سیستم های سنتی بدلیل عدم سنجش عملکرد کارکنان، باعث ایجاد نارضایتی در بین آنها شده است. ۲۷% از مدیران معتقد بودند که اطلاعات تهیه شده برای تجزیه و تحلیل رقابت کافی و مناسب نمی باشد و۱۱% نیز معتقد بودند که این سیستم ها با استراتژی سازمانها تطابق ندارد (Adler, R,1998).
بررسی وضعیت موجود مدیریت هزینه و سیستم هزینه یابی فرودگاه مهرآباد نشان می دهد که این سیستم اطلاعات کافی و مورد نیاز را برای تصمیم گیری های مدیریتی فراهم نمی کند، چون مدیران مالی و حسابداری این سیستم که به عنوان معماران مدیریت هزینه محسوب می شوند، معمولا با تاکید بر دفاتر مالی و حسابداری که عمدتا برای گزارشگری و پاسخگوییهای برون سازمانی تهیه شده است، تاکید دارند و آن را به عنوان یک منبع برای فراهم کردن اطلاعات مورد نیاز سیستم حسابداری مدیریت مطرح می نمایند، در حالیکه تصمیم گیری سازمانی و اطلاعات مورد نیاز برای تصمیم گیری ها به گزارشگریهای داخلی و تجزیه و تحلیل اطلاعات مالی متکی می باشد. ولی سیستم موجود در فرودگاه مهرآباد این اطلاعات را فراهم نمی کند. علاوه بر این کنترل عملیات مالی و بودجه ای در فرودگاهها معمولا از ردیفها و برنامه هایی که بودجه از طریق آن تخصیص داده شده است انجام می شوند در حالیکه عملکردهای مالی از طریق مقایسه هزینه های واقعی با هزینه های بودجه شده و از طریق ریز فعالیتها سنجیده می شوند. این موضوع خصوصا در بخشهای فرودگاهی باعث می گردد تا مدیران فرودگاهها درک و دانش صحیح و کامل از هزینه هایی که برای ارائه خدمات در فرودگاهها در بخشها و مراکز هزینه مختلف می کنند، نداشته باشند.
از دیدگاه کلی مهمترین دلایل نارسایی، سیستم های سنتی بشرح زیر است:
۱- عدم توانایی در ارائه اطلاعات بهای تمام شده، خصوصا سازمانهایی که دارای خروجیها و خدمات متنوع و گوناگونی می باشند. از آنجا که سیستمهای سنتی خصوصیات خاص فعالیتهای مورد نیاز را برای ارائه هر کدام از خروجیهای سیستم مورد بررسی در نظر نمی گیرند، بنابراین باعث تخصیص نادرست هزینه های جمع آوری شده از حوزه های هزینه مشترک و نهایتا عدم محاسبه دقیق قیمت تمام شده خدمات می گردد.
۲- عدم تفکیک حوزه هزینه های غیر مشابه. سیستم های سنتی بدلیل نارساییهایی آن معمولا برای جمع آوری هزینه ها (هزینه های نیروی انسانی و سربار)، مراکز هزینه را از یکدیگر تفکیک نمی کنند و عمدتا از مراکز هزینه مشترک، استفاده می کنند. این مسئله باعث می شود تا تخصیص هزینه های مشترک جمع آوری شده بصورت غیر واقعی و نادرست انجام شود.
۳- استفاده از مبنای مشترک و واحد برای تخصیص هزینه ها. با توجه به اینکه تفکیک مراکز هزینه در سیستمهای سنتی اهمیتی ندارد و در بعضی از مواقع بدلیل ماهیت خاص این سیستمها امکان پذیر نمی باشد، بنابراین این سیستمها معمولاً از یک مبنای تسهیم، برای تخصیص هزینه های گوناگون استفاده می کنند. از جمله این مبناها استفاده از ساعات کار مستقیم نیروی انسانی است. با توجه به ساختار هزینه ها در ستاد و سهم عمده ای که هزینه حقوق و دستمزد به خود اختصاص داده است تسهیم این هزینه تنها به اتکاء یک یا چند محرک هزینه و بدون توجه به ماهیت متفاوت، متنوع و پیچیده فعالیت های انجام شده در شرکت بطور واقعی انجام نمی شود.
۴- عدم توجه به تمامی هزینه های سازمانی در محاسبه بهای تمام شده خدمات و شناسایی هزینه ها. سیستم های سنتی هزینه های موجود در سازمان را عمدتاً به دو گروه هزینه های مستقیم و هزینه های دوره ای تقسیم می کنند، و فقط هزینه های مستقیم را در محاسبه بهای تمام شده منظورمی کند. اما در بیشتر تصمیم گیری های مدیریتی و تحلیل هزینه ها بایستی هر دو گروه در نظر گرفته شود. بنابراین با اتکاء به روشهای سنتی امکان تجزیه و تحلیل بیشتر در مورد روشهای کاهش هزینه ها، بهبود فعالیتها و … امکان پذیر نمی باشد.
۵-سیستم های سنتی، نتایج مثبت و مزایای بدست آمده از بهبود روشها در فرآیندهای کاری و عملیاتی را به عنوان صرفه جویی در عملکرد نیروی انسانی محسوب می کنند. بنابراین بهبود عملکردها را در فرآیندهای عملیاتی را نشان نمی دهند.
۶- سیستم های هزینه یابی سنتی، اطلاعات واقعی را از فرآیند عملیات و هزینه ها نشان نمی دهند. این سیستمها فقط هزینه هایی که براحتی قابل شناسایی هستند را در محاسبه بهای تمام شده در نظر می گیرند و در شناسایی هزینه های غیر مستقیم (هزینه های مخفی) و محاسبه آن در بهای تمام شده خدمات تا حد زیادی ناتوان می باشند(Hilton, Maher & Selt,2000).
خصوصیات و تفاوتهای سیستمهای هزینه یابی در شرکت فرودگاهها با سایر بخشها
اگرچه اصول و مبانی کلی سیستمهای هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده محصولات و خدمات بر حسب بخشهای مختلف تولیدی و خدماتی مشترک می باشد، اما از نظر عناصر تشکیل دهنده، ماهیت فعالیتها، ماهیت هزینه ها، رفتار هزینه ها، منابع مصرفی و درصد تشکیل دهنده هر کدام از اجزا هزینه ای تفاوتهای محسوسی در بین این بخشها وجود دارد که در نظر گرفتن آنها جهت طراحی و بکارگیری سیستم مطلوب هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده امری ضروری محسوب می شود. برای این منظور با توجه به اینکه سیستم پیشنهادی در صنعت فرودگاهی استفاده می شود. بنابراین بطور مختصر خصوصیات و ویژگیهای بکارگیری و استفاده از سیستمهای هزینه یابی در این بخش مطرح می گردد:
عناصر اساسی و اجزا تشکیل دهنده سیستم هزینه یابی در ستاد شرکت فرودگاههای کشور نسبت به سایر موسسات تولیدی و خدماتی تفاوت موثری دارند. در این بخش عناصر اساسی و مولفه های بهای تمام شده، هزینه حقوق و دستمزد، هزینه کارکنان، هزینه ملزومات و منابع مصرفی و استهلاک دارائیهای ثابت از جمله ساختمانهای اداری و عملیاتی، ایستگاهها، تجهیزات و تاسیسات ناوبری و فرودگاهی می باشند. بنابراین انگیزه های روحی و معنوی نسبت به انگیزه های مادی نمود بیشتری خواهند داشت. از آنجا که انگیزه های معنوی و روحی قابل تبدیل به معیارهای کمّی نمی باشند. بنابراین نمی توان یک ارتباط منطقی و علّی بین منابع مالی پرداخت شده به کارکنان و نتایج حاصل از آن ایجاد نمود.
سیستمهای حسابداری و مالی موجود در فرودگاههای کشور عمدتا بر اساس سیستم پاسخ گویی است تا در جهت مدیریت موثر و کارآمد. این موضوع بیشتر به این دلیل است که اجزا و عناصر تشکیل دهنده سیستم فرودگاهی با سایر سیستمها تفاوت اساسی دارند. به عنوان مثال هزینه های حقوق و دستمزد پرداخت شده به مدیران و کارکنان شرکت بابت ترکیبی از فعالیت های پشتیبانی، خدماتی و اداری تشکیلاتی است که بخشی از آنها ممکن است مربوط به فعالیتهای عملیاتی در فرودگاهها باشد و بخشی فعالیتهای غیر عملیاتی.
سیستمهای حسابداری و مالی موجود در فرودگاههای کشور عمدتا بر اساس تبعیت از نظام بودجه ریزی شرکت تهیه و طراحی شده است. در این سیستم بودجه ها در قالب برنامه و ردیفهای متعددی به فرودگاهها تخصیص می یابد که برای بیشتر این برنامه ها خروجیهای قابل سنجش و اهداف کمّی قابل دسترس مشخص نمی گردد. از طرفی سیستم افزایش بودجه در دوره های آینده نیز با توجه به ضریب افزایش قیمتها (بودجه ریزی سنتی) می باشد. نتیجه اینکه این مسائل موجب پیچیده شدن نظام بودجه ریزی و سیستم حسابداری و مالی در بین فرودگاهها می گردد.
در فرودگاههای بزرگ که حجم عملیات مالی و حسابداری آنها بسیار زیاد می باشد، سیستم حسابداری گزارشات حجیم و متعددی را برای مدیران تهیه و آماده می کند که این اطلاعات صرفا برای عده کمی از مدیران بخشها قابل فهم و بکارگیری خواهد بود اما برای بیشتر مدیران صنعت فرودگاهی خصوصا مدیرانی که با مفاهیم هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات آشنایی کافی ندارند، معنا و مفهوم زیادی ندارد.
اهداف و خروجیهای سیستم فرودگاه نسبت به سایر سازمانهای تولیدی و یا بعضی از سازمانهای خدماتی براحتی از یکدیگر قابل سنجش و تفکیک نمی باشد. این موضوع بیشتر به این دلیل است که معیارهای کمّی قابل ملاحظه ای جهت سنجش دقیق فعالیت های غیر عملیاتی مانند تحقیقات، آموزش و خدمات مشاوره ای وجود ندارد. به عنوان مثال بخشهایی که هم فعالیتهای عملیاتی دارند و هم فعالیتهای اداری و تشکیلاتی، با توجه به اینکه برنامه ریزی، نظارت، ارزیابی عملکرد، بودجه ریزی و … می تواند تاثیر زیادی بر کیفیت خدمات فرودگاهی داشته باشد، بنابراین این تفاوت بین فعالیتهای پشتیبانی عملیات و اداری تشکیلاتی در بازدهی فعالیتهای فرودگاهی قابل تفکیک نمی باشد. اما شکی نیست که این موضوع می تواند بر کیفیت خدمات ارائه شده در فرودگاهها موثر باشد.
شناخت و برآورد حجم و میزان ورودیها در سیستم فرودگاهی با خروجیهای آن زیاد ملموس و واضح نمی باشد که این موضوع عملیات هزینه یابی و محاسبه بهای تمام شده خدمات را با ابهام مواجه می کند. به عنوان مثال اداره کنترل فضای کشور همزمان به پروازهای داخلی و پروازهای بین المللی خدمات ناوبری ارائه می کند. درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای بین المللی در ستاد شرکت و درآمد حاصل از ارائه خدمات ناوبری به پروازهای داخلی در فرودگاه مقصد شناسایی و ثبت می گردد. اما کل هزینه ارائه خدمات ناوبری در مرکز هزینه اداره کنترل فضای کشور ثبت می شود. این موضوع باعث کاهش هزینه در فرودگاه ها و افزایش هزینه در مرکز کنترل می شود. اما این هزینه ها در سیستم حسابداری از یکدیگر تفکیک نشده و یا تفکیک آنها از یکدیگر براحتی امکان پذیر نمی باشد.
منابع و ظرفیتهای بلااستفاده در ستاد و فرودگاههای کشور براحتی قابل سنجش و برآورد نمی باشد. به عنوان مثال ممکن است که بطور کامل از ساعات کار موظف کارکنان استفاده نگردد و یا اینکه از تمامی ظرفیت پذیرش و اعزام پرواز، مسافر و بار در فرودگاههای کشور بدلایل مختلف استفاده نشود. با توجه به اینکه سیستم مالی و حسابداری بخشهای دولتی و فرودگاههای کشور هزینه های مختلف فرودگاهی را بر اساس بودجه های تخصیص داده شده به آنها هزینه می کنند و از طرفی بدلیل ماهیت غلط بودجه ریزی سنتی مورد استفاده، کل بودجه های تخصیص داده شده به هر کدام از این فرودگاهها باید هزینه گردد (یا به عبارتی جمع تراز ریالی دفاتر حسابداری در ستاد و فرودگاهها در پایان دوره می بایست با بودجه های تخصیص داده شده برابر باشد) این مسئله موجب می شود علاوه بر هزینه شدن تمامی بودجه های تخصیصی، کارآیی سیستم مالی و حسابداری و همچنین عملکرد فرودگاهها قابل سنجش و برآورد نباشد که نهایتا این موضوع منجر به عدم ارائه اطلاعات مورد نیاز برای کنترل هزینه ها در سیستم مالی و حسابداری فرودگاههای کشور می گردد.
ساختار و ترکیب هزینه های فرودگاهی از بخشهای تولیدی و سایر بخشهای خدماتی متفاوت می باشد. در بخشهای تولیدی حجم عمده هزینه ها و بهای تمام شده محصولات مربوط به هزینه های مواد مصرفی مستقیم است و در بعضی از موارد حجم هزینه های نیروی انسانی بسیار پایین می باشد، اما در سیستم فرودگاهی حجم عمده هزینه ها مربوط به هزینه های حقوق و دستمزد کارکنان است. از طرفی رفتار هزینه ها (هزینه های ثابت و متغیر) نیز در این دو بخش متفاوت می باشد. هزینه های خرید و نصب تجهیزات و ماشین آلات (هزینه های ثابت و هزینه های خرید کالاهای سرمایه ای) در بخشهای تولیدی بسیار زیاد می باشد و در بعضی مواقع تا بیش از۵۰% هزینه های تولید محصول و هزینه های دوره را تشکیل می دهند اما در صنعت فرودگاهی عمده هزینه ها مربوط به هزینه های متغیر و هزینه های نیروی انسانی می باشد و هزینه های استهلاک کالاهای سرمایه ای نسبت به سایر هزینه ها درصد کمتری از هزینه ها را به خود اختصاص می دهد.
با توجه به ویژگیها و خصوصیات و همچنین نقاط ضعف سیستمهای هزینه یابی سنتی و از طرفی سیستم مالی و حسابداری شرکت فرودگاههای کشور در ستاد و فرودگاهها، لزوم توجه، بکارگیری و استفاده از سیستمهایی که بتواند نقاط ضعف و نارساییهای فوق را رفع کند، امری ضروری و اساسی محسوب می گردد. برای این منظور دسترسی به روشهای نوین مدیریت هزینه به عنوان یک موضوع اساسی مطرح است و سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت با توجه به مکانیزمها و ابزارهایی که از ابعاد مختلف در دسترس مدیران قرار می دهد، در این زمینه می تواند بسیار مفید باشد.
سیستم هزینه یابی بر مبنای فعالیت (ABC)

سیس

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت azarim.ir مراجعه نمایید.

طراحی سیستم بهای تمام شده مبتنی بر فعالیت در شرکت مادرتخصصی فرودگاههای …

تحقیقات انجام شده در داخل کشور ۵۰
پیشینه سیستمهای هزینه یابی و بهای تمام شده خدمات در صنعت هوانوردی و فرودگاهی ۵۲
خلاصه فصل ۵۳
فصل سوم ۵۵
روش تحقیق ۵۵
مقدمه ۵۶
روش کلی تحقیق ۵۶
از جهت هدف ۵۶
از جهت روش گردآوری داده ها و استنتاج ۵۶
از جهت طرح تحقیق ۵۶
جامعه آماری ۵۶
جامعه آماری این پژوهش: ۵۶
نمونه آماری ۵۷
روش های گردآوری اطلاعات ۵۷
مطالعه: ۵۷
مصاحبه تخصصی: ۵۷
مشاهده: ۵۷
ابزار گردآوری اطلاعات ۵۷
پایایی و اعتبار تحقیق ۵۷
روش های تجزیه و تحلیل اطلاعات ۵۸
تحلیل محتوا: ۵۸
تجزیه و تحلیل سیستم: ۵۸
فصل چهارم ۵۹
طراحی سیستم پیشنهادی ۵۹
مقدمه ۶۰
مراحل طراحی و بکارگیری سیستم پیشنهادی در شرکت فرودگاههای کشور ۶۱
شناخت وضعیت موجود ۶۳
اصول و مبانی طراحی و تدوین سیستم حسابداری بهای تمام شده ۶۴
عوامل هزینه بهای تمام شده خدمات فرودگاهی ۶۴
فعالیت های شرکت از دیدگاه حسابداری بهای تمام شده ۶۵
مراکز هزینه ۶۹
ظرفیت ۷۰
هزینه های ثابت و متغیر ۷۱
مبانی و معیارهای تسهیم و تخصیص هزینه ها ۷۱
مراحل محاسبه بهای تمام شده ۷۲
روش هزینه یابی ۷۲
تسهیم هزینه ها ۷۳

بررسی موانع توسعه بیمه های الکترونیک در شرکت های بیمه- قسمت ۱۷

قلمرو مکانی پژوهش محدود به شرکت بیمه کارآفرین استان تهران می باشد.
فصـل چهارم
تجزیه و تحلیل داده ها
۴-۱٫مقدمه
پس از اتمام مرحله گردآوری اطلاعات محقق انبوهی از اطلاعات را در اختیار دارد که باید از آن برای انجام اقدامات بعدی استفاده کند، یعنی باید اطلاعات موجود را استخراج و طبقه بندی نماید تا برای مرحله اساسی تجزیه و تحلیل آماده شود. برای تجزیه و تحلیلی داده ها با توجه به ماهیت تحقیق و روش مورد نظر محقق باید طرح استخراج و طبقه بندی اطلاعات را تهیه کند. اگر تحقیق ماهیتا آماری باشد و به صورت پیمایشی انجام پذیرد و ابزار گرد اوری اطلاعات پرسشنامه باشد،کار استخراج و طبقه بندی باید مطابق آن طراحی شود. اگر بناست این اطلاعات به صورت دستی استخراج شود و محقق آنها را مورد محاسبه و تجزیه و تحلیل قرار دهد یک صورت پیدا می کند و اگر از رایانه استفاده شود صورت دیگری به خود می گیرد و مساله ای به نام کدگذاری قبل از طراحی ابزار گردآوری اطلاعات یا پس از تکمیل آن مطرح می شود. اگر تحقیق ماهیتا آماری نباشد و شیوه تجزیه و تحلیل نیز استدلالی و عقلانی باشد استخراج و طبقه بندی اطلاعات به صورت دیگری مطرح می شود که با تحقیقات آماری تفاوت دارد. از این رو محقق ناگزیر است با در نظر داشتن ماهیت تحقیق نوع اطلاعات، ابزار سنجش و گرد اوری داده ها، روش تجزیه و تحلیل و… طرح خود را برای استخراج و طبقه بندی داده ها و اطلاعات گرد آوری شده تهیه نماید(حافظ نیا ،۱۳۸۷،ص ۲۱۵).
این فصل در ۳ قسمت به ارائه تحلیل های آماری درباره داده های جمع آوری شده می پردازد. در قسمت اول این فصل بخشی از اطلاعات جمعیت شناختی مربوط به نمونه آماری مورد مطالعه مورد بحث قرار می گیرد؛ در قسمت دوم، به آزمون فرضیات پژوهش پرداخته شده و در قسمت سوم به رتبه بندی موانع توسع بیمه های الکترونیک پرداخته شده است .
۴-۲٫اطلاعات جمعیت شناختی
در این قسمت به ارائه اطلاعات جمعیت شناختی(شامل جنسیت، تاهل،سن، تحصیلات و سابقه کار )به صورت جداول فراوانی (فراوانی و درصد فراوانی) و نمودار (ستونی) پرداخته شده است .
۴-۲-۱٫جنسیت پاسخگویان
پاسخ های بدست آمده از پرسشنامه های جمع آوری شده برای متغیر جنسیت بصورت جدول شماره ۴-۱ می باشد:
جدول ۴- ۱ فراوانی و درصد فراوانی نمونه مورد مطالعه براساس جنسیت

کمیت پاسخ
نوع پاسخ
فراوانی درصد فراوانی
زن ۱۳۳ ۲/۴۳
مرد ۱۷۵ ۸/۵۶
جمع ۳۰۸ ۱۰۰

در جدول ۴-۱ توزیع نمونه مورد مطالعه بر اساس جنسیت نشان داده شده است، همانگونه که ملاحظه می شود تعداد ۱۳۳ نفر(۲/۴۳ درصد)از نمونه مورد مطالعه زن و ۱۷۵ نفر (۸/۵۶ درصد) مرد بوده اندتوزیع نمونه مورد مطالعه براساس وضعیت جنسیت در نمودار ستونی۴-۱ نشان داده شده است.
 
نمودار۴- ۱ نمودار ستونی برای جنسیت
۴-۲-۲٫ وضعیت تاهل پاسخگویان
پاسخ های بدست آمده از پرسشنامه های جمع آوری شده برای متغیر وضعیت تاهل بصورت جدول شماره ۴-۲ می باشد:
جدول ۴- ۲ فراوانی و درصد فراوانی نمونه مورد مطالعه براساس تاهل

دانلود متن کامل پایان نامه در سایت jemo.ir موجود است

بررسی موانع توسعه بیمه های الکترونیک در شرکت های بیمه- قسمت ۱۱

نتایج حاصل نشان داد که بین عوامل ساختاری، عوامل رفتاری، عوامل زمینه ای و عوامل ماهیتی با عدم پیاده سازی و توسعه بیمه الکترونیک رابطه مثبت و معناداری وجود دارد.

۲

۱۳۹۱

معصومی

نتایج حاصل از این تحقیق نشان داده بین اینترنت با بازاریابی بیمه عمر، تسهیل ارتباطات، تسهیل تحقیقات بازاریابی، افزایش فروش بیمه عمر، بهبود چهره تجاری، کاهش هزینه و مزیت رقابتی رابطه معناداری وجود دارد.

۳

۱۳۹۰

افخمی و ترابی

برای بررسی پایایی تایید اعتبار در این پژوهش از تحلیل عاملی استفاده شد و با استفاده از رویکرد معادلات ساختار یافته، آزمون فرضیه ها انجام پذیرفت. نتایج تحلیلی حاکی از تاثیر ابعاد سهولت استفاده، کیفیت اطلاعاتی و اطمینان بر رضایت مشتریان است.

۴

۱۳۹۰

اسفیدانی و همکاران

نتایج حاصل نشان داد که بین استفاده از اینترنت در صنعت بیمه با افزایش عملکرد بازار یابی بیمه عمر رابطه مثبت و معناداری وجود دارد. همچنین نتایج حاصل از این تحقیق نشان داده بین اینترنت با بازاریابی بیمه عمر، تسهیل ارتباطات، تسهیل تحقیقات بازاریابی، افزایش فروش بیمه عمر، بهبود چهره تجاری، کاهش هزینه و مزیت رقابتی رابطه معناداری وجود دارد.

۵

۱۳۸۹

سهرابی و خانلری

طبق یافته ها، کلیه ی شاخص های برازش الگو در دامنه ی قابل قبول بوده و تایید شدند. نتایج نشان داد که بلوغ بازاره ای برخط (آنلاین) و زیرساخت فناوری شرکت دارای بیش ترین میزان اثرگذاری و هم بستگی هستند. در بخش پایانی، کاربردهای این الگو همراه با پیشنهادهای علمی و اجرایی بحث شده است.

۶

۱۳۸۹

امیرخانی و متقی ثابت

نتایج نشان داد که عوامل ساختاری، عوامل رفتاری، عوامل زمینه ای و عوامل ماهیتی با عدم پیاده سازی و توسعه بیمه الکترونیک رابطه مثبت و معناداری وجود دارد.

۷

۱۳۸۷

حاجی کریمی و عزیزی

نتایج حاکی از آن است که حدود %۷۲ نمونه مورد بررسی فاقد وب سایت و تنها %۲ دارای وب سایت مبادله ای هستند. ضرایب مسیر محاسبه شده در تحلیل مسیر نشان داد که آمادگی سازمانی، مزایای تجارت الکترونیکی، پویایی بازار، ظرفیت نوآوری شرکت و مخاطرات تجارت الکترونیکی بر به کارگیری تجارت الکترونیکی در شرکت های کوچک اثر گذارند. تجزیه اثرات مشخص نمود که اثر کل متغیرهای آمادگی سازمانی،‌ مزایای تجارت الکترونیکی،‌ پویایی بازار، نوآوری شرکت و مخاطرات تجارت الکترونیکی به ترتیب معادل ۰٫۴۵۷، ۰٫۴۲۱،‌ ۰٫۴۰۴، ۰٫۳۳۴ و -۰٫۱۵۳ است.

۸

۱۳۸۷

حقیقی و سیحون

برای دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت  jemo.ir  مراجعه نمایید.

بررسی موانع توسعه بیمه های الکترونیک در شرکت های بیمه- قسمت ۱۲

مدل به دست آمده به عنوان نتیجه اصلی این تحقیق، به خدمات ارائه شده به مشتریان با دید سیستمی نگاه می کند. همچنین برای بررسی وضعیت فعلی، وضعیت مطلوب فرآیندهای ارائه خدمات بیمه در شرکت بیمه مورد آزمون و به منظور دریافت پاسخ های دقیق با چند تن از خبرگان بیمه الکترونیک و فناوری مصاحبه هایی به صورت منظم انجام گرفت و در انتها محقق با اختصاص دادن امتیازهای ۱ تا ۴ به نشانه مرحله منتسب به شاخص های وضعیت فعلی و با استفاده از آمار توصیفی و احتساب میانگین امتیازها برای پنج متغیر فرعی درجه اول، وضعیت فعلی و وضعیت مطلوب آن رشته بیمه ای را بررسی کرده است.

۲-۱۶-۲٫پیشینه پژوهش در جهان
۱٫کیم و همکاران(۲۰۱۱) در پژوهشی ویژگی های خدمات الکترونیک از نظر نه بعد کارایی ، در دسترس بودن سیستم ، فضای خصوصی، حساسیت و تماس، اجرا، شخصی سازی، کافی بودن اطلاعات و سبک های گرافیکی مورد بررسی قرار گرفت. نتیجه این تحلیل نشان داد که تفاوت هایی بین وب – سایت های زنان و مردان، در فراهم نمودن خدمات اینترنتی وجود دارد که البته این میزان بر ای وب سایت های پوشاک زنان بیشتر از مردان است که سطح کیفیت خدمات الکترونیک و رضایت الکترونیکی بالاتری را فراهم می نماید(کفاش پور و همکاران،۱۳۹۰).
۲٫برتتل و همکاران (۲۰۱۰)پژوهشی در ارتباط با بررسی اثربخشی تبلیغات اینترنتی با توجه به تفاوت های فرهنگی انجام دادند،که فرهنگ ملی، به عنوان یک عامل تاثیرگذار بر روی اثربخشی تبلیغات اینترنتی در نظر گرفته شده است. فرهنگ، اثری قوی، بر روی چگونگی درک و پردازش تبلیغات اینترنتی دارد. در این تحقیق، مشخص شد که چگونه فرهنگ، بر درک تبلیغات در جهان اینترنتی اثر می گذارد(کفاش پور و همکاران، ۱۳۹۰).
۳٫اولونیتیس و کارایانی[۳۷] (۲۰۱۰) به بررسی رابطه بین اینترنت با بازاریابی بیمه های عمر پرداختند. آنها دریافتند که همه مؤلفه های بازاریابی بیمه عمر شامل: تسهیل تحقیقات، تسهیل ارتباطات، افزایش فروش، کاهش هزینه، بهبود چهره تجاری، مزیت رقابتی رابطه معناداری با خرید اینترنتی بیمه نامه عمر دارد(به نقل از معصومی،۱۳۹۱)
۴٫جولین[۳۸] و همکارانش (۲۰۰۷) پژوهشی درباره تأثیر اینترنت و عملکرد بازاریابی در کشور استرالیا انجام دادند و اثر اینترنت را در حوضه های عملکرد بازاریابی که شامل ارتباطات بازاریابی ، تحقیقات بازاریابی، افزایش حجم فروش و کاهش هزینه ها بود ، سنجیدند(به نقل از اسفیدانی و همکاران،۱۳۹۰)

  1. سیوفن لین (۲۰۰۷) تأثیر ابعاد کیفیت وب گاه در تجارت الکترونیکی فروش مستقیم به مشتری روی رضایت مشتریان بررسی شده است. بدین منظور وی از ابعاد کیفی وب گاه ، بیان شده از سوی دلون و مک لین استفاده کرده است. دلون و مک لین ابعاد کیفی وب گاه را به سه دسته تقسیم کرده اند: کیفیت سیستمی، کیفیت اطلاعاتی و کیفیت خدمت رسانی . فن لین کیفیت سیستمی را به دو قسمت طراحی وب گاه و تعامل پذیری، کیفیت اطلاعاتی را به دو قسمت قابلیت اطلاعاتی و امنیت و کیفیت خدمت رسانی را به سه قسمت پاسخگو بودن، اطمینان و همدلی تقسیم کرده است. در نهایت، رابطۀ تمام ابعاد کیفی بالا بجز همدلی با رضایت مشتری اثبات شده است(افخمی و ترابی،۱۳۹۱).
  2. زایونی زانگ و همکاران (۲۰۰۵) در تحقیق خود که درباره بررسی دیدگاه مصرف کنندگان از کیفیت خدمات الکترونیکی است به رابطۀ کیفیت وب سایت با رضایت مشتریان از خدمات الکترونیکی پرداخته است. در این تحقیق، علاوه بر کیفیت وب سایت سهولت خدمات الکترونیکی و ریسک (خطرپذیری) درک شده به عنوان عواملی تأثیرگذار روی رضایت مشتریان در نظر گرفته شده است. همچنین رابطۀ رضایت مشتریان با تصمیم خرید آنها به اثبات رسیده است. در این تحقیق از ۸ فرضیه موجود، ۷ فرضیه به اثبات رسیده و فقط فرضیۀ مربوط به رابطۀ توانایی های فردی افراد در استفاده از رایانه با سهولت استفاده از خدمات الکترونیکی رد شده است(افخمی و ترابی،۱۳۹۱).

۷٫اهونن و سالونن(۲۰۰۴)در مقاله ای که بر روی شرکت های بیمه ای در فنلاند صورت گرفت نشان دادند که بر طبق این تحقیق اکثریت قریب به اتفاق شرکت های بیمه ای حداقل ۳ تا ۵ سال است که از اینترنت برای ارائه خدمات استفاده می کنند و تقریبا تمام انها سایت اختصاصی دارند. از سوی دیگر مشتریان حقوقی این شرکت ها به طور متوسط۲ تا ۵ بار در سال از خدمات بیمه الکترونیک بهره می برند. صرفه جویی در زمان و هزینه از جمله دلایل محبوبیت خدمات الکترونیک است. در عین حال فقدان سطح آگاهی های عمومی مردم ،تجربیات منفی قبلی برخی کاربران، پیچیدگی های روش ها و فرایند های بیمه الکترونیک نبودن امکانات و تجهیزات تکنولوژی ،امنیت سیستم ها ،نیاز به متخصصان و کارشناسان فنی و نیاز به شرایط مطلوب بانکداری الکترونیک، از جمله چالش ها وموانع توسعه بیمه الکترونیکی در فنلاند می باشد.
۸٫جاروینن و هینو(۲۰۰۴) نشان دادند که اگر چه بسیاری از مشتریان خدمات الکترونیکی و اینترنتی را در ارتباط با بانکداری پذیرفته و ومورد استفاده قرار می دهند اما آنها اینترنت را به عنوان رسانه ای برای ارایه خدمات بیمه قبول ندارند. دلیل ان نیز این است که خدمات بیمه پیچیده تر است و به دفعات و تعداد کمتری مورد استفاده قرار می گیرد. ضمن اینکه کاربران معتقدند که این حق آنهاست که به جای سرو کار داشتن با ماشین و اعتماد به آن، خدمات بیمه مورد نظرشان را از شخص دریافت کنند.
۹٫آرورا (۲۰۰۳)در خصوص کاربرد و تاثیر تجارت الکترونیک بر صنعت بیمه نشان می دهد که عدم دقت در ارائه خدمات، فقدان روش های موثر برای استفاده آسان و ارزان مشتریان در کنار روش های سنتی، فقدان تبلیغات و ناتوانی موسسات در ایجاد انگیزه برای استفاده از بیمه الکترونیک، مقاومت کاربران در استفاده از، فن آوری های نوین، امنیت شبکه و پهنای باند، از مهمترین چالش های بیمه الکترونیکی در مسیر توسعه است (کاظمی و همکاران ،۱۳۸۷).
جدول۲- ۴ پیشینه در جهان

ردیف سال محقق یافته ها
۱ ۲۰۱۱ کیم و همکاران نتیجه این تحلیل نشان داد که تفاوت هایی بین وب – سایت های زنان و مردان، در فراهم نمودن خدمات اینترنتی وجود دارد که البته این میزان بر ای وب سایت های پوشاک زنان بیشتر از مردان است که سطح کیفیت خدمات الکترونیک و رضایت الکترونیکی بالاتری را فراهم می نماید.
۲ ۲۰۱۰ برتتل و همکاران در این پژوهش فرهنگ ملی، به عنوان یک عامل تاثیرگذار بر روی اثربخشی تبلیغات اینترنتی در نظر گرفته شده است. فرهنگ، اثری قوی، بر روی چگونگی درک و پردازش تبلیغات اینترنتی دارد. در این تحقیق، مشخص شد که چگونه فرهنگ، بر درک تبلیغات در جهان اینترنتی اثر می گذارد.
۳ ۲۰۱۰ اولونیتیس و کارایانی دریافتند که همه مؤلفه های بازاریابی بیمه عمر شامل:تسهیل تحقیقات، تسهیل ارتباطات، افزایش فروش، کاهش هزینه، بهبود چهره تجاری، مزیت رقابتی رابطه معناداری با خرید اینترنتی دارد.
برای دانلود متن کامل این فایل به سایت torsa.ir مراجعه نمایید.

جستجوی مقالات فارسی – بررسی موانع توسعه بیمه های الکترونیک در شرکت های بیمه- قسمت ۱۳

۴

۲۰۰۷

جولین و همکارانش

آنها اثر اینترنت را در حوضه های عملکرد بازاریابی که شامل ارتباطات بازاریابی، تحقیقات بازاریابی، افزایش حجم فروش و کاهش هزینه ها بود، سنجیدند.

۵

۲۰۰۷

فن لین

کیفیت سیستمی را به دو قسمت طراحی وب گاه و تعامل پذیری، کیفیت اطلاعاتی را به دو قسمت قابلیت اطلاعاتی و امنیت و کیفیت خدمت رسانی را به سه قسمت پاسخگو بودن، اطمینان و همدلی تقسیم کرده است. در نهایت، رابطۀ تمام ابعاد کیفی بالا بجز همدلی با رضایت مشتری اثبات شده است.

۶

۲۰۰۵

زایونی زانگ و همکاران

علاوه بر کیفیت وب سایت سهولت خدمات الکترونیکی و ریسک درک شده به عنوان عواملی تأثیرگذار روی رضایت مشتریان در نظر گرفته شده است. همچنین رابطۀ رضایت مشتریان با تصمیم خرید آنها به اثبات رسیده است. همچنین، ۷ فرضیه به اثبات رسیده و فقط فرضیۀ مربوط به رابطۀ توانایی های فردی افراد در استفاده از رایانه با سهولت استفاده از خدمات الکترونیکی رد شده است.

۷

۲۰۰۵

زانگ و همکاران

علاوه بر کیفیت وب سایت سهولت خدمات الکترونیکی و ریسک درک شده به عنوان عواملی تأثیرگذار روی رضایت مشتریان در نظر گرفته شده است و رابطۀ رضایت مشتریان با تصمیم خرید آنها به اثبات رسیده است و از ۸ فرضیه موجود، ۷ فرضیه به اثبات رسیده و فقط فرضیۀ مربوط به رابطۀ توانایی های فردی افراد در استفاده از رایانه با سهولت استفاده از خدمات الکترونیکی رد شده است.

۸

۲۰۰۴

اهونن و سالونن

نشان دادند مشتریان حقوقی این شرکت ها به طور متوسط۲ تا ۵ بار در سال از خدمات بیمه الکترونیک بهره می برند. صرفه جویی در زمان و هزینه از جمله دلایل محبوبیت خدمات الکترونیک است.در عین حال فقدان سطح آگاهی های عمومی مردم ،تجربیات منفی قبلی برخی کاربران ،پیچیدگی های روش ها و فرایند ها ی بیمه الکترونیک نبودن امکانات و تجهیزات تکنولوژی ،امنیت سیستم ها ،نیاز به متخصصان و کارشناسان فنی و نیاز به شرایط مطلوب بانکداری الکترونیک،از جمله چالش ها وموانع توسعه بیمه الکترونیکی در فنلاند می باشد.

۹

۲۰۰۴

جاروینن و هینو

نشان دادند که اگر چه بسیاری از مشتریان خدمات الکترونیکی و اینترنتی را در ارتباط با بانکداری پذیرفته و ومورد استفاده قرار می دهند اما انها اینترنت را به عنوان رسانه ای برای ارایه خدمات بیمه قبول ندارند.ضمن اینکه کاربران معتقدند که این حق انهاست که به جای سرو کار داشتن با ماشین و اعتماد با آن خدمات بیمه مورد نظرشان را از شخص دریافت کنند.

۲-۱۷٫مدل مفهومی پژوهش
بیمه الکترونیک جایگزینى براى گردش فعالیت هاى دستى به منظور انجام کارهاى بیمه بوده و عامل مؤثرى در تسریع و سهولت فرآیندهاى بیمه اى است. بیمه الکترونیک از جمله مواردى است که تاکنون در ایران کمتر مورد استفاده قرار گرفته؛ در حالى که به علت گستردگی حجم تبادل و ثبت اطلاعات در بیمه، نیازمند استفاده بیشتر از فناورى هاى نوین در عرصه اطلاعات و اطلاع رسانى در بیمه هستیم با این تفاسیر این پژوهش به دنبال بررسی موانع توسعه و عدم پیاده سازی بیمه الکترونیک بوده که برای این منظور از مدل مفهومی ارائه شده توسط امیرخانی و متقی ثابت (۱۳۸۹) استفاده شده است . مدل مفومی پژوهش به قرار شکل ۲-۱ می باشد :
شکل۲- ۱ مدل مفهومی پژوهش

دانلود کامل پایان نامه در سایت pifo.ir موجود است.

بررسی موانع توسعه بیمه های الکترونیک در شرکت های بیمه- قسمت ۱۴

فصــل سوم
روش شناسی پژوهش
۳-۱٫مقدمه
تحقیق علمی که همان کاربرد روش علمی است در جستجوی شرایطی است که تحت آن ها پدیده خاصی رخ می دهد و مشخص کردن شرایط دیگری است که تحت آنها این پدیده رخ نمی دهد. به عبارت دیگر قضیه اصلی روش علمی آن است که تحت چه شرایطی خاصی پدیده رخ می دهد. بنابراین چنانچه آن شرایط را به وجود آوریم آن پدیده رخ خواهد داد. برخی اوقات ممکن است که شرایط خاص به وجود آمده باشد اما پدیده مورد نظر رخ ندهد. پی بردن به این گونه حالت ها، موارد استثنایی، اگرها و اماهایی است که در یک موقعیت ممکن است وجود داشته باشد. از این رو هدف تحقیق آن است که شرایط استثنایی را جدا کرده و به حالت های کلی بپردازد .
شکی نیست که پی بردن به قاعده و نظم میان پدیده ها و رویدادها در علوم فیزیکی و زیستی در مقایسه با علوم انسانی و اجتماعی با سهولت بیشتری انجام می شود. زیرا موضوع اصلی در علوم انسانی و اجتماعی انسان است. به رغم پندارهای گوناگون درباره جبر و اختیار انسان، می توان انسان را درباره انجام امور صاحب اختیار قلمداد کرد. اما بدین معنی نیست که هیچ گونه قاعده ای نمی تواند بر رفتار انسان حاکم باشد، زیرا در غیر این صورت باید چنین پنداشت که رفتار آدمی غیرقابل توصیف، پیش بینی و غیر قابل کنترل است. این گفته ای است که حتی برای یکی فرد عامی نیز غیر قابل پذیرش نمی باشد، بنابراین باید توجه داشت که رفتار آدمی پیچیده است و عوامل بسیاری در ایجاد آن دخالت دارد که به ظاهر آن را سازمان نیافته و حتی متناقض جلوه گر می کند اما می توان با روش مناسب به شناخت آن پرداخت. پیش از شروع بحث درباره مراحل روش علمی و صورت بندی مسئله تحقیق لازم است تعریف روش شناسی، روش و تحقیق را به اختصار مورد نظر قرار داده سپس به توصیف روش های پژوهش در علوم رفتاری پرداخته شود (سرمد و همکاران،۱۳۹۱، ص ۲۱).
در این فصل ابتدا روش تحقیق این پژوهش توضیح داده شده و سپس ضمن بیان جامعه آماری، روشها و ابزار اندازه گیری داده ها توضیح داده شده است.در ادامه اعتبار اندازه گیری دادها مورد سنجش قرار گرفته و روش تجزیه و تحلیل داده ها و قلمرو پژوهش تشریح گردیده است .
۳-۲٫روش تحقیق
تحقیق حاضر را می توان براساس نوع هدف از نوع تحقیقات کاربردی به شمارآورد. هدف اساسی در تحقیق کاربردی دستیابی به پیامد های عملی پیدا کردن راه حل برای مسائل واقعی ،توسعه ی دانش کاربردی در یک زمینه خاص و ابداع و اختراع وسائل و روش ها برای انجام کار های عملی است(ساعی ارسی ،۱۳۸۷،ص ۲۶). همچنین این پژوهش را می توان جزء تحقیقات توصیفی به شمارآورد. در تحقیقات توصیفی محقق به دنبال چگونه بودن موضوع است و می خواهد بداند پدیده متغیر، شیء یا مطلب چگونه است ( حافظ نیا، ۱۳۸۷، ص ۵۸-۵۹). روش انجام این پژوهش نیز پیمایشی است که از زیر مجموعه های تحقیق توصیفی است. روش پیمایشی روشی برای ماهیت ویژگی ها و ادراک های شخصی( نگرش ها، عقاید و علایق) افراد از طریق تجزیه و تحلیل پاسخ و پرسش هایی است که به دقت تدوین شده اند پس می توان گفت روش تحقیق انجام یافته در این پژوهش توصیفی – پیمایشی است.
۳-۳٫جامعه آماری
جامعه‌ی آماری عبارت است از مجموعه‌ای از افراد یا واحدها که دارای حداقل یک صفت مشترک باشند معمولا در هر پژوهش جامعه مورد بررسی یک جامعه آماری است که پژوهشگر مایل است درباره صفت (صفت ها) متغیر واحد های آن به مطالعه بپردازد (سرمد و همکاران ،۱۳۹۰، ص ۱۷۷).
جامعه آماری این پژوهش را دو گروه تشکیل می دهدگروه اول شامل کلیه کارکنان شعبات شرکت بیمه کارآفرین در استان تهران می باشدکه با توجه به اطلاعات دریافتی از شرکت بیمه کارآفرین استان تهران تعداد کارکنان شعب ۱۷۶ نفر می باشد و گروه دوم کلیه کارکنان نمایندگی های بیمه کارآفرین استان تهران می باشد که از هر نمایندگی یک نفر جهت بررسی و تکمیل پرسشنامه انتخاب شد که تعداد این نمایندگی ها در استان تهران۱۸۴ نفر می باشد که در مجموع تعداد اعضای جامعه مورد مطالعه (N=n=360)نفر می باشد .
جدول۳- ۱جامعه آماری مورد مطالعه

گروه تعداد مشتریان
کارکنان شعب ۱۷۶
کارکنان نمایندگی ۱۸۴
مجموع ۳۶۰

۳-۴٫نمونه آماری
از آنجایی که حجم جامعه مورد مطالعه محدود و کم بوده، لذا حجم نمونه با جامعه آماری یکسان در نظر گرفته شده است که با توجه به اینکه در مرحله جمع آوری اطلاعات برخی از پرسشنامه ها به طور کامل تکمیل نشده بود و برخی نیز برگشت داده نشد لذا نهایتا از ۳۰۸ پرسشنامه جمع آوری شده برای تجزیه و تحلیل و آزمون فرضیات پژوهش استفاده گردید(نرخ برگشت پرسشنامه ۸۶ % =۳۶۰/۳۰۸).
۳-۵٫ابزار گردآوری داده ها
منظور از ابزارهای گردآوری اطلاعات، ابزارهایی است که به کمک آن ها می توان اطلاعات مورد نیاز برای پژوهش را به دست آورد. از جمله این ابزارها پرسشنامه، مصاحبه، مشاهده، آزمایش، آزمون و … می باشد.
ابزار گردآوری اطلاعات در این پژوهش پرسشنامه می باشد که به منظور گردآوری اطلاعات از پرسشنامه امیر خانی و متقی ثابت (۱۳۸۹) که شامل ۵ سوال عمومی در مقیاس اسمی و ۲۳ سوال تخصصی در مقیاس رتبه ای می باشد استفاده شده است که هر یک از سوالات بخش تخصصی به صورت پنج گزینه ای و براساس مقیاس طیف لیکرت طراحی شده اند.
جدول۳- ۲ پرسشنامه

سوالات مربوط
برای دانلود متن کامل این پایان نامه به سایت  pipaf.ir  مراجعه نمایید.